Ta dlouhá nástupiště u lokálek bych chtěl vidět, spíš vidím zkrácená podle aktuálního jízdního řádu, a když se pak objeví delší vlak, dává se poznámka "Výstup a nástup jen u prvních dvou vozů."

Zbytecna diskuze.

Obcane jsou bohati (hlavne OSVC a Svarcsystemaci), nemini platit dane a stat je chudy.

Proto je infrastruktura spatna, zdravotnictvi a skolstvi ma problemy s platy sester a ucitelu,

V Nemecku jsou lide ochotni platit dane, protoze chteji mit vsude poradek.

Ceskym obcanum neporadek a nedostatky nevadi, hlavni je neplatit dane.

S tim se neda nic delat. - smerem na vychod (Ukrajina, Bulharsko, Rusko)je to horsi.

"hlavne OSVC a Svarcsystemaci"

Nejenom ti. Například daň z dividend je v Německu 27%, u nás 15% (bez přílepků v podobě pojištění). Ovšem daň z práce je u nás více jako 50%.

jen tak pro zajímavost, když se kolem roku 1960 rozhodovalo o přestavě a dostavbě dálnice D1, bylo u nás necelých 250tisíc osobních automobilů. Dnes jich je něco přes 5milionů. Při pohledu z roku 1960 neměla dálnice příliš velký význam - neměl po ni kdo jezdit. Při pohledu z dneška měli být naši předci velkorysejší a stavět 3 pruhy jako minimum. Zkusme se na VRT podívat očima lídí z roku třeba 2060. Nebudou chápat, proč jsme s tím tak dlouho otáleli a proč jsme nebyli velkorysejší.

To je právě největší problém infrastruktury obecně. Zavádí se vždy něco (a je jdeno zda to bude komunikace, elektrárna nebo zdravotní systém), u čeho budeme moci dopady hodnotit až po desítkách let. To je více než životnost soukromého investora, takže pro něj takový projekt nemá význam. Veškeré i sebelepší studie toho, co bude za deset let jsou jen kvalifikovaným odhadem, toho co bude za 30 let už jen věštěním. Stačí si dohledat studie o dopravě z počátku 90-tých let a porovnat s dnešní realitou (a to nejen u nás na východě, ale i na západě).

Když se k tomu přidá sofistikovaná korupce (různé eko-enviro-socio-spolky), prodlouží to rozhodování a navýší náklady. Pk se k tomu přidá nějaký jouda většinou se slovy "tohle je vlatnsě zbytečné, to se nikdy nevyplatí", takže s to opět zdrží. No a s výstavbou se začne o x let později, než bylo v plánu ...

Jak to tady čtu, tak kdyby takhle uvažovali naší předci - co to bude stát -, tak by tu nebyla žádná železnice, protože koňské povozy byly levnější. Prostě pokud se nechceme stát skanzenem v Evropě, je potřeba do VRT zainvestovat a neptat se, co to bude stát. Samozřejmě je potřeba, aby náklady na údržbu pro její provoz na další léta byly co nejnižší a trať byla tím pádem vhodně umístěna a byla zároveň i co nejkratší a napřímená od bodu A, do bodu B. Jenom tohle má smysl. Pokud to neumíme, nechme si to postavit třebas od Japonců. Vůbec by mi nevadilo, kdyby v Česku jezdil poslední model Šinkanzenu, byla by to i zajímavá atrakce pro turisty z okolních zemí.

Tak až si budete kupovat příští auto, tak si kupte Ferrari a neptejte se, co to bude stát... Připomínate mi hasiče z Formanova filmu...

A jedna malá poznám pro ty, kteří zde hlásají, jak je jednoduché přes naši plochou krajinu vést železnici. Opak je pravdou. V naší zemi je hustá sít železnic a s trasováním měli problém už naši předci. Všude, kde mohla být železnice vedena, tak tam byla většinou již postavena.

Pro představu, jaké jsou možnosti je koukněte na spojení Praha Beroun. Jsou tam 2 stávající trasy, jedna údolím Vltavy, druhá Prokopským údolím. Ani jedna nejde přestavět na rychlost vyšší než 90km/h. Vše vyřeší stavba jednoho 25km dlouhého tunelu. Ani na to se u nás nenajde vůle takovou stavbu realizovat.

Na to se právě vůle (bohužel) najde. Tunely jsou drahé na výstavbu i provoz a do ceny se započítá uložení odpadu (vápenec)..., takový výdělek si už někdo prosadí.

celý problém s VRT začíná a končí u politiků. Chybí zásadní rozhodnutí, že se VRT bude stavět. Viděl bych to na samostaný zákon, který maximálně urychlí stavební řízení (například vyřazením obecných stavebních úřadů), nastaví pravidla pro výkup pozemků a vkládání vecných břemen a nastaví pravidla proti obstrukcím ekoteroristů.

SŽDC zadává studie, ale vše končí v šuplíku. SŽDC nemůže sama o sobě začít s výstavbou. Navíc výstavba musí proběhnou v nějakém reálném čase 5-10let a to z bodu A do bodu B. Nejde jít cestou jako u dálnic - ted máte tady stavební povolení a pár milionu, tak postavíme obchvat nějaké vesnice a počkáme dalších 20let, než se nám podaří prosadit zbytek. To znamená, že bude nuné vyčlenit třeba 20miliard ročně na stavbu a doufat, že se nám většiná vrátí přes fondy EU.

Ne, problém VRT začíná a končí tím, že ní nemá v ČR kdo jezdit... :)

Osobně nechápu tu naši zaostalost a neustálé upřednostňování dálnic před rychloželeznicemi . Přitom železnice jako mnohem komfortnější a ekologičtější ( např. tím že nezaberou tolik orné půdy jak několika proudé silnice ) jsou mnohem naléhavější .

Budu hádat - bydlíte v Praze a jste důchodce.

Jinak překvapivě železnice nevede do každého sídla v ČR a i tam, kam vede, rozhodně pohodlná být nemusí. "Hlasování nohama" pro železnici dopadá tak, že dělá něco okolo 8% přepravních výkonů...

Lidé to tak chtějí, proto to tak je.

Obávám se, že základní problém je v tom, že pro spoustu lidí u nás včetně velké části politiků jsou rychlovlaky stále ještě něco zbytečného, co má smysl jen pro mezinárodní přepravu, u nás by měly stavět prakticky jen v Praze a vozily by převážně cizince. Přitom opak je pravdou, VRT Praha - Brno by se vyplatilo stavět především pro vnitrostátní přepravu, kde by se stala páteřní trasou, která by podstatně zrychlila velkou část spojení ve směru východ - západ a pomohla by uvolnit dnes už značně přetížené úseky tratí pro nákladní a regionální dopravu. Pomohla by i některým městům na trase, kde by vznikly stanice, ve kterých by část vlaků zastavovala, jiné vlaky by mohly jezdit přímo Praha - Brno.

Nechci vás připravovat o fantazírování, ale co třeba nejdřív doopravit významné tratě a dostavět aspoň ty nejzákladnější dálnice?

Jinak si myslíte, že jízda VRT stojí stejně jako běžný vlak, aby se tím vozil každý na východ? Odpovím Vám: nestojí, takže kromě 160 miliard (s Ostravoiu za víc) budete muset ty jízdenky ještě víc dotovat.

Váš nápad má dost nejisté přínosy a dost konkrétní nevýhody,

ČR nemá pro rychlovlaky ideální podmínky. Vždy se bojovalo o to, kde budou stavit rychlíky. Více zastávek dělá z rychlíku courák a zvyšuje pravděpodobnost nevyužité sedačky (někdo jede jen Praha-Pardubice a Pardubice-Ostrava vezete vzduch). U rychlovlaků znamená každá zastávka ještě větší ztrátu, ale představa rychlovlaků Ústí nad Labem - Praha je ekonomicky směšná.

Zapomněl jste, že na jedné trati mohou jezdít jak "couráky" tak "rychlíky", a že lze linky ukončovat tam, kde to vyjde nejvýhodněji.

Ten článek je snůška polopravd poslepovaných na efekt. Sůra nenapsal, u jakých sousedů se staví VRT na 350 km/h - je to jen Německo.

Stejně tak nenapsal, že stavět podobnou trať do Brna je nesmysl, protože z Prahy do Brna nejezdí zdaleka tolik lidí (překvapivě) jako mezi Mnichovem a Norimberkem.

Vůbec nenapsal, kolik kilometr té legrace stojí a kolik stojí údržba VRT trati. Při překlopení do ceny jízdenky to bude do Brna nejméně za pětistovku.

Jediné, v čem má pravdu, je, že na to měla vzniknout už dávno kvalitní studie.

Když už chcete oponovat, tak napište analýzu počtu cestujících, ceny jízdenek, mezi Prahou a Brnem, protože to vše už p. Sůra psal nejspíš mnohokrát, kdežto vaše argumentace je jen "domnívám se" bez jediného čísla. Přitom článků na tohle téma tu bylo poslední měsíc opravdu hodně.