Letecká doprava je ve většině případů nejen rychlejší, ale často také levnější. Železniční dopravci sice pravidelně nabízejí akční ceny, díky kterým jsou náklady na jízdenku a letenku srovnatelné, ale to platí jen pro omezený počet míst.
Nočním vlakům paradoxně škodí také výstavba nových tratí. Rychlost na některých trasách se zvýšila natolik, že se už nevyplatí vést vlak přes noc a uměle natahovat dobu jízdy, aby mělo smysl jet v lůžkovém či lehátkovém vagonu. Tento důvod však zatím hraje roli hlavně na západ od Česka.
„Zmizelo například noční spojení mezi Francií a Španělskem,“ říká Petr Kadeřávek z Železničního magazínu. Noční vlaky mezi Paříží a Barcelonou vytlačily rychlovlaky: TGV zvládne jízdu za necelých sedm hodin.
Vlaky do Kodaně a Amsterdamu zrušili Němci. Tratili na nich
Z tuzemského jízdního řádu se navíc od prosince vytratí jeden z nočních vlaků z Prahy do Košic, zůstanou dva. Ještě před deseti lety jezdily čtyři páry nočních vlaků. V minulosti jezdily přímé vozy také do Paříže, velká redukce poznamenala i spoje do Polska.
V případě zrušení spojů do Amsterdamu a Kodaně je to podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského rozhodnutí Deutsche Bahn. „Provoz nočních vlaků CityNightLine (CNL) je pro ně dlouhodobě ztrátový a kvůli tomu se rozhodly ukončit řadu evropských linek včetně dvou pražských. Spoj do Amsterdamu zmizí z jízdního řádu částečně, bude končit v Dortmundu,“ uvedl Šťáhlavský.
Pro noční vlaky mluví úspora peněz za ubytování v cílové destinaci. Cestovatelé nicméně mohou pociťovat jako nevýhodu, že jedou v lehátkovém kupé až s pěti neznámými lidmi.
Podle Šťáhlavského roste zájem o autovlaky, které za sebou mají zapojený vůz na přepravu osobních aut nebo motorek. Jen loni tak Dráhy přepravily 15 tisíc vozů. „Pro autovlak jsme pořídili vozy z Rakouska, stejně jako jsme pořídili několik lehátkových klimatizovaných vozů pro noční spoje do Polska, Slovenska a Maďarska, abychom zajistili lepší služby,“ dodal Štáhlavský. Většina lehátkových a lůžkových vlaků z Česka je tak už klimatizovaná.
