Nijak impozantně nezní informace, že délka tratí, po nichž se soupravy řízené automatickým systémem prohánějí, představuje jen šest procent celosvětové kilometráže metra - podle organizace UITP je to 850 kilometrů na 56 linkách (statistiku z letošního července najdete zde).
Aktuální rozmach technologie však dobře ilustruje tempo, jakým linky přibývají. Jen letos se otevřely nové či prodloužené automatické linky v korejském Soulu a Inčchonu, Singapuru, Budapešti, Barceloně nebo malajsijském Kuala Lumpuru.
Alespoň jednu plně automatizovanou linku tak provozují v 38 městech, což odpovídá 23 procentům všech operátorů metra. Vzhledem k tomu, že je mnohem běžnější (a snadnější) vybudovat automatickou linku novou než přestavět tu konvenční, se celkový kilometrový poměr mění jen pomalu. Konvenční tratě mají totiž proti 30 let staré automatice přibližně 120letý náskok.
V metru vládne velká trojka
„Automatické systémy se už osvědčily. Důkazem je i to, že žádné město, které je vyzkoušelo, se potom už ke konvenčním nevrátilo,“ říká Ramon Malla, který má rozvoj automatických systémů na starosti v barcelonském dopravním podniku (TMB). Právě jeho zaměstnavatel zprovoznil v únoru další část linky číslo 9, bezmála dvacetikilometrové propojení letiště s univerzitním kampusem.
Již předtím bez strojvůdce fungoval úsek na druhé straně města. Až se dokončí i jejich vzájemné propojení, má být linka (i s větví L10) o délce 48 kilometrů nejdelší automatizovanou v Evropě.
Jak vlastně automatizované metro v tomto případě funguje? Systém stojí na neustálé kontrole polohy a jejím porovnání s mapou, kterou má řídící software na palubě nahranou. S vysílači umístěnými v tunelu po 200 metrech komunikuje palubní počítač standardem podobným wi-fi (ten nahradil starší komunikační standardy z 80. let). V „mezeře“ mezi vysílači dopočítává polohu na základě pohybu kol.
Kromě toho ještě dostává od centrálního řízení informace o přesné poloze ostatních vlaků na trati. Podle znalosti mapy potom upravuje rychlost tak, aby se vlak pohyboval v bezpečných mantinelech. Na zastávkách se chová podle programu, ale například čas na nástup a výstup lze upravovat podle aktuální vytíženosti spoje
I když centrální operátor může upravovat parametry (třeba snížit maximální rychlost, když se na trati objeví komplikace), pořád soupravu řídí lokálně systém z paluby, nikoli přímé příkazy z centrály.
Systém, který Barcelona používá, dodal německý Siemens. Ten spolu s kanadským Bombardierem a francouzským Alstomem tvoří, podobně jako na železnici obecně, vůdčí trojku ovládající v součtu přes polovinu celého trhu automatizovaných systémů pro podzemní dráhu.
Nudit se firmy podle všeho nebudou ani v následující dekádě. Letos podepsaly kontrakty na nové linky či prodloužení těch stávajících v Toulouse, Lyonu, Paříži, Glasgow nebo Šanghaji. Dohromady potom na základě již oznámených záměrů UITP předpovídá, že v roce 2025 vzroste délka tratí obsluhovaných bez strojvůdce ze současných 850 na 2 300 kilometrů.
Někdy v tu dobu by mohl do klubu operátorů automatizovaného metra přibýt i Dopravní podnik hlavního města Prahy. Tedy pokud se mu podle plánů podaří zprovoznit linku D, pro niž se aktuálně vykupují pozemky. Podle usnesení pražské rady z loňského roku by mělo mít déčko automatický dopravní systém bez strojvedoucího.
Jeho vybudování by oproti konvenčnímu stálo dle materiálu o 1,7 miliardy korun víc. Úspory na provoz by se měly pohybovat okolo 50 milionů korun ročně. „S automatickým systémem se počítá,“ potvrzuje i mluvčí dopravního podniku Jiří Štábl s tím, že detaily budou k dispozici, až se bude připravovat soutěž na jeho pořízení.
