Existenci téměř dokončené zadávací dokumentace potvrdilo MF DNES několik zdrojů z ministerstva dopravy. „Plníme usnesení vlády, tendr bude vypsán v červnu. Dokončujeme zadávací dokumentaci, všechny parametry soutěže sdělíme veřejně před jejím vypsáním,“ řekl mluvčí ministerstva Tomáš Neřold.
Zatímco dosud mýto nabíralo zpoždění, kvůli kterému se musela bez soutěže prodloužit smlouva s Kapschem, teď je vše jinak. Od výběru projektového manažera, společnosti Deloitte, se jede podle harmonogramu. Ten počítá se soutěží do poloviny roku, což vzhledem ke zkušenostem s různými prodlevami brali všichni zainteresovaní jako hodně orientační termín. Teď tedy ministerstvo zřejmě překvapí. Podpis kontraktu s vítězem však bude na nové vládě.
Zrychlení má jeden zásadní důvod – do přípravy soutěže mluví podstatně méně lidí než v minulosti. Skončil řídicí výbor, z kterého pravidelně utíkaly informace mezi politické strany i různé lobbisty.
Ministerstvo nechce pustit zadávací dokumentaci ven, aby se neobjevily různé tlaky na změnu podmínek. Nahrává mu i nový zákon o veřejných zakázkách, který zrušil povinnost dávat vládě ke schválení zakázky nad 200 milionů. Ministerstvo pro místní rozvoj sice připravilo novou vyhlášku, která by tuto povinnost upravila, ale zatím není hotová.
Přípravu zakázky dostal na starost náměstek ministra dopravy Jakub Kopřiva, který nechtěl situaci komentovat. Vláda ministerstvu uložila, aby ke stávající síti připravila soutěž i na provoz na 900 kilometrech silnic I. třídy. Jde o úlitbu požadavkům na „technologickou neutralitu“ – tedy aby nebyl zvýhodněn mikrovlnný systém výběru, který dnes provozuje Kapsch, ani satelitní, který tlačí hlavně firma SkyToll.
Stát sám proti sobě
Ondřej Zaoral z poradenské společnosti Inoxive to považuje za ekonomicky neefektivní. „Analýzy společnosti Deloitte objednané ministerstvem dopravy ukázaly vhodnost rozšíření maximálně o necelých 500 kilometrů. Snaha o technologicky neutrální soutěž tak aktuálně vede ke zvýhodnění satelitní technologie, volbě hospodářsky špatného řešení a nejspíše i znehodnocení dosavadních investic státu do mýtného systému,“ řekl Zaoral před časem v rozhovoru pro MF DNES. Podnikatelé pak mluví o zdražení nákladů, zejména pro menší podnikatele.
I proto je odhadovaná cena mýta výrazně vyšší, než kolik by byly odhadované náklady podle stávajících cen. Ministerstvo počítá až s 27 miliardami za 10 let, přitom po prodloužení smlouvy s Kapschem činí cena 1,5 miliardy korun za rok – což je jedna z nejnižších hodnot v Evropě. Navýšení platby jde na vrub právě rozšíření na silnice I. třídy, které ale nepřinese tolik peněz jako provoz na dálnicích.
Ministerstvo chce použít pro zakázku jednací řízení s uveřejněním. Firmy se budou nejprve kvalifikovat, pak s nimi bude ministerstvo jednat o možném modelu mýtného systému. Teprve poté přijme nabídky, rozhodovat bude pouze cena.
Materiál ministerstva, který má redakce k dispozici, připouští, že mírnou výhodu má právě Kapsch, který stávající systém zná.
Samotný Kapsch není ze soutěže v připravované podobě nadšený. Obchodní ředitel Karel Černý upozorňuje, že stávající systém mýtných bran tím stát prakticky znehodnotí. „Jsme svědky absurdní situace, kdy sám stát ze hry vylučuje vlastní systém,“ řekl Černý.
Kapsch je podle něj připraven dodat i satelitní systém výběru mýta. Účetní hodnota mýtných bran a palubních jednotek činí zhruba šest miliard, stát je bude mít po konci smlouvy s Kapschem v bezvadném stavu.
