OTÁZKA: Lufthansou ve čtvrtek otřásla už desátá letošní stávka pilotů kvůli posunutí věku odchodu do předčasné penze. Jsou tyto nátlakové akce přiměřené a pochopitelné, nebo už zacházejí za hranice a ekonomicky i reputačně firmu vyčerpávají?
Miroslav Kůla, poslední šéf státních ČSA, za kterého dopravce vydělával.
Miroslav Kůla, šéf ČSA v letech 1999 až 2003
V každém případě to firmu vyčerpává, a to trvale a dlouhodobě. Je to neadekvátní a jejich požadavky jsou ve většině případů přehnané. Jsem zásadní odpůrce stávkování, zejména pilotů. Obecně jsou většinou mzdové požadavky přehnané. V tomto případě jim chtějí zvýšit věk odchodu do důchodu. Mně ten protest nepřipadá normální, věk, do kdy mohou piloti létat ze zdravotních a jiných důvodů, je 65 let. Svého času piloti dokonce bojovali za to, aby mohli létat déle. Populace se vyvíjí tak, že se věk prodlužuje, zdraví je lepší, život je kvalitnější a nevidím potom nic špatného na tom, aby se věk posunul.
Lufthansa je stávkováním proslulá, piloti jsou tam docela silní. Pamatuji si, že když odcházel dlouholetý šéf Lufthansy Jürgen Weber, ptali se ho v jednom z renomovaných časopisů, co bylo jeho největším zklamáním. Odpověděl, že zklamání z pilotů Lufthansy a jejich přístupu k firmě, který byl naprosto sobecký a naprosto nezohledňoval jakoukoliv loajalitu k firmě. Tohle řekl na přelomu tisíciletí a do dneška to platí. To, co dělají, je podle mě už za hranicí slušnosti.
Karel Mündel létal 25 let pro ČSA, nyní přes rok pro kazašskou společnost Air Astana.
Karel Mündel, bývalý pilot ČSA (nyní kazašské Air Astana)
Deutsche Lufthansa je dnes pravděpodobně nejlépe fungující leteckou společností světa, která dokázala ekonomicky zvládnout i „restriktivní podmínky domácího prostředí EU“. Piloti DLH měli vždy uznání své firmy za odváděnou práci a dokázali si vzhledem ke své silné pozici ve firmě vybojovat odpovídající sociální zajištění. Je pochopitelné, že o toto zajištění nechtějí přijít a dokážou proto sáhnout i ke krajním řešením. Finanční situace DLH se vždy vyznačovala rezervami „na horší časy“ a jsem si téměř jist, že i dnes dokáží ztráty z neúspěšného vyjednávání s piloty z těchto zdrojů pokrýt.
Kdyby čeští piloti dokázali být před několika lety stejně silní a jednotní a postavili se proti chystané největší krádeži v dějinách českého civilního letectví za posledních devadesát let, nemuseli bychom dnes mnozí řešit hledání práce v daleké cizině.
Jan Váňa, bývalý člen představenstva ČSA
Jan Váňa, bývalý člen představenstva ČSA
Současná stávka pilotů v Lufthanse je typickou ukázkou jednoho ze zásadních problémů, se kterými se ve světě, ale zejména v EU potýkají klasičtí letečtí dopravci, kde síla odborů úspěšně ruinuje v podstatě jakékoliv záchranné a ozdravné plány, které se snaží prosadit management společnosti. Tak tomu bylo v minulosti například u dnes již neexistujících Swissairu, Sabeny, Spanairu nebo Alitalie, která prošla praktickým bankrotem již několikrát, tak jsme to viděli před pár týdny u Air France při pokusu managementu posílit fungování nízkonákladové Transavie, a k podobným odborářským výstřelkům dochází opakovaně i u Lufthansy. Cesta k záchraně to rozhodně není, právě naopak. Lufthansa v minulosti zvolila strategii „too big to fall“, která se ukazuje jako špatně fungující a pokud jí odboráři svými stávkami dávají další rány do týla, nevidím budoucnost Lufthansy vůbec růžově.
Analytik Tomáš Menčík ze společnosti Cyrrus
Tomáš Menčík, analytik Cyrrus
Nátlakové akce jsou pochopitelné ze strany pilotů, ale už je přestávají chápat obyvatelé Německa. Zejména jde o odchod do důchodového věku, který mají piloti momentálně nastaven na 55 let a odmítají jeho navýšení na 59 let. Ekonomicky je to pro firmu samozřejmě špatné. Lufthansa má minimální ziskovost a každý den prostojů je zásadní. Však to už „ocenili“ i investoři, kteří cenu akcie poslali v letošním roce o šest procent níže, ale od dubnových maxim to je už 26% pokles. Co se týče reputace, je to pro Lufthansu kontinuálně špatné, ale vzhledem k frekvenci stávek už se to stalo normou.
Obecný problém je v německých zákonech, které jednak vytvářejí silné postavení odborům, a zadruhé neumožňují jednoduchý způsob restrukturalizace firem. Právě proto je na tom Lufthansa ekonomicky výrazně hůře než americké aerolinky a než konkurenční evropské nízkonákladové společnosti.
