Argumentuje nejen tím, že má v rozpočtu méně peněz, ale i snahou o větší efektivitu drah. Detaily svého plánu představí dnes.
Šéfovi ČD Petru Žaludovi se podařilo v minulosti přesvědčit stát, že kvůli modernizaci je potřeba nalít do drah více peněz, a tak za dva roky stouply dotace o třetinu, z devíti na dvanáct miliard. Dráhy sice nakupují nové vlaky, ale často bez soutěže. Místo pro škrty tak je.
Škrty jsou ale pro dráhy menší, než jim hrozilo. Stát jim nakonec nesebere 300 milionů korun na nové vozy. Nejcitelnějším škrtem budou dotace na vlaky EuroCity/InterCity. Po Evropě běžně komerční nedotované spoje platí stát od roku 2007, ale do letošního prosince už naposledy. Jde celkem o čtvrt miliardy korun.
O další část peněz přijdou také u dotací na doprovodný sociální program, který už několik let ze státního dotuje odchody přebytečných železničářů. Místo 248 milionů dostanou dráhy jen 63 milionů korun. Dalších 66 milionů korun ušetří snížením počtu spojů o procento. Podle Bárty však škrty nesmějí zdražit jízdné ani zásadně omezit počet spojů.
Dráhy tvrdí, že jen letos sníží své náklady o miliardu a se škrty se tak vyrovnají. Společnost například nově vysoutěžila elektřinu a ušetřila 200 milionů korun, výdaje má omezit i centrální nákup.
Nižší "mýto" pro nákladní vlaky
Drahám přitom stoupnou kvůli Bártovu rozhodnutí ještě další náklady: poplatek za použití dopravní cesty. Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) ho příští rok zdraží pro osobní vlaky, naopak až o polovinu sníží pro nákladní vlaky vezoucí kontejnery nebo jednotlivé vozové zásilky. To má naopak výrazně ulehčit ČD Cargo, podle dosavadních propočtů zhruba o 270 milionů korun. Poplatky snižují od ledna i na Slovensku.
Zlevnění cesty po železnici a současně zdražení mýtného má přilákat na koleje více zboží. Dosud jsou vlaky v nevýhodě: musí platit za každý ujetý kilometr po železnici, kamiony jen na části silnic.
Firmy se do přepravy po železnici nehrnou
ČD Cargo už objíždí některé velké firmy, které dosud vozí zboží výhradně po silnici, a snaží se je přesvědčit, aby část zboží vozily k zákazníkům po železnici. Například minerálky z Karlových Varů by mohly jet do Ostravy vlakem a pak je rozvážet po okolí kamiony. Výrobce minerálek zatím reaguje spíše diplomaticky slovy, že jsou "otevřeni jednáním o efektivním způsobu dopravy".
Pro řadu lidí, kteří se zabývají dopravou, je však představa přepravy například potravin po železnici spíše utopií. "Jsme odrazem potřeb zákazníků. Je to chiméra, že všechno může jezdit po železnici, zvláště v době, kdy tak záleží na rychlosti dodávky," míní šéf sdružení autodopravců ČESMAD Vladimír Starosta.
Podle bývalého náměstka ministra dopravy Petra Šlegra jsou však ve světě příklady, kdy vlakem jezdí i čerstvé potraviny. "Ve Švýcarsku se vozí i jogurty vlakem. Kvůli vysokému mýtu na silnici a zákazu nočních jízd," říká Šlegr.
Podíl dopravy na železnici vůči silnici je v Česku přitom v porovnání s jinými státy vysoký. "Je to dobrý krok, ale nedá se očekávat, že objem přepravy na železnici nějak zásadně naroste," míní Petr Moos z ČVUT. Podle něj by pomohlo, kdyby v Česku vznikla dvě až tři velká logistická centra, která by umožňovala snadnou překládku z vlaku na kamion.
