Čistě finančně, totiž z pohledu přijatých peněz od státu, na této změně České dráhy vydělaly. Do otevření trhu vykazovala linka Ex1, tedy Praha – Ostrava – Slovensko, ztrátu kolem dvou milionů korun ročně. Vlaky do Ostravy tak v podstatě vydělávaly a kryly ztrátu, kterou vyprodukovaly mezi Ostravou a státní hranicí, kde nejsou tak plné.
Jen v roce 2014 ale stát doplatil za dálkové vlaky z Ostravy na hranici přes 60 milionů korun a dalších 30 milionů jako kompenzaci za státem nařízené slevy. Tyto peníze dostávají i ostatní dopravci na spoje mimo závazek veřejné služby.
Stát přestal v roce 2011 vlaky mezi Prahou a Ostravou objednávat, čímž v podstatě ztratil vliv na to, kdy vlaky jezdí. Zmizely některé okrajové spoje v neatraktivní časy.
„Podle našeho názoru bylo nekoncepční a chybné vzdát se možnosti ovlivňovat dopravní obslužnost na spojení Prahy a Ostravy,“ uvedl mluvčí Českých drah.
Podle něj to vedlo k přetížení dopravní cesty. „Na cestující má také negativní dopad chybějící jednotný tarifní a odbavovací systém České republiky, což se negativně projevuje v možnostech uplatnění odškodného za zpoždění, hlavně v případech, kdy lidé cestují do míst mimo trať Praha – Ostrava,“ dodal Štáhlavský.
Dráhy nechtějí uvést, zda po zlevnění na trase vydělávají. „Trať je pro nás hospodářsky atraktivní,“ řekl pouze Štáhlavský.
V nástupu konkurence vidí i pozitiva. Například v tom, že se ze železnice stalo zajímavé mediální téma. „Před nástupem soukromníků o nás média tak často nereferovala,“ dodal Štáhlavský. „Veřejnost také zjistila, že ani soukromí dopravci nenabízejí větší přesnost vlaků nebo kvalitu souprav. I soukromníci mají problémy, jakými jsou zpožděné vlaky nebo poruchy vozů,“ dodal.
Trať Praha – Ostrava je pro České dráhy dlouhodobě páteřní trasou, myšlenky, že by ji opustili dlouhodobě odmítají. „Lidé si myslí, že investujeme jen sem, ale není to pravda. Modernizace probíhá na spoustě dalších tratí. Ale do Ostravy jezdila nejlepší vozidla už historicky,“ tvrdí Štáhlavský.
