Je těžší řídit dvoupatrový airbus, nebo auto?
Dobrá otázka. Po dvaceti letech profesionálního létání už mi připadá, že je snazší řídit tohle letadlo než auto v současném provozu. Ale když jsem začínal létat, bylo to ještě naopak.
Znamená to, že počítače v letadlech zvládnou dnes už úplně všechno?
Počítače jsou skvělým nástrojem pro piloty, jak se s tím složitým strojem, letícím tisícikilometrovou rychlostí, v každém okamžiku snadno a rychle dorozumívat.
Co děláte, když počítač selže? Sám jsem zoufalý, když se mi zasekne psací program Word, v letadle bych se bál na takovou situaci jen pomyslet.
Počítač tam není jeden, jsou jich desítky. Konkrétní číslo vám neprozradím, ale každý je zálohovaný, a ne jen jednou. Máme čtyři stupně řízení, od plně automatického až po nulové využití počítačů, přičemž pokud by zcela výjimečně došlo k té poslední fázi, naším cílem bude výhradně úspěšné přistání na nejbližším vhodném letišti a předání do rukou mechaniků. Ovšem tenhle stroj má tolik záložních systémů, že k nouzovému ručnímu řízení piloty snad nikdy nepustí.
Krok za kulisy A380. Někam se nedostanou ani VIP cestující |
Rozumím tomu správně, že A380 prakticky nepotřebuje v kokpitu člověka? Dokážou ty počítače samy třeba i přistát?
Je to pořád jen stroj. Nemá mozek. Naprogramovat se dá leccos, ale stále jsou potřeba lidské zásahy, ať už pro případy nečekaných okolností nebo nouzových zásahů, jako když se vám při psaní zasekne zmíněný Word. A právě od toho jsou dva piloti v kokpitu.
Ale musí piloti sedět v kokpitu? Když už je technika tak daleko, nelze letoun řídit na dálku? A nebylo by to třeba nakonec bezpečnější?
Technicky by to samozřejmě možné bylo. Teoreticky. Reálně taková varianta neexistuje ani jako nějaký „záložní“ nebo „nouzový“ systém, přestože známe úspěšnost bezpilotních dronů ve válkách i v civilním nasazení bez pasažérů. Jenže podívejte se na to z pohledu cestujícího: nastoupil byste do takového stroje řízeného dálkově?
Jel jsem metrem bez strojvůdce a nedělalo mi to problém.
Jenže to máte pár minut jízdy na předem dané trati, to je něco úplně jiného než spousty hodin v ohromném vzdušném prostoru, kde navíc do děje často vstupuje počasí, narozdíl od tunelu metra. Stroj bude samozřejmě spolehlivě vědět, že má letět rovně, ale jen člověk ví, kudy a jak se nejlépe vyhnout třeba nebezpečným bouřkovým mrakům. Pro okamžité rozhodování v akutních případech je potřeba být přímo na palubě.
Kabina pilotů, to je německá kvalita v designu Porsche
Co říkáte na filmové scény z leteckých thrillerů, v nichž laik posadí poničené letadlo úspěšně na zem?
Směju se jim. Teoreticky by to snad možné bylo, kdyby letadlo i posádka byly v naprostém pořádku. Ovšem v tom případě nevidím důvod, proč by s tím měl přistávat někdo z cestujících.
Největší osobní letadlo slaví 10 let |
Co to obnáší stát se držitelem „řidičáku“ na dvoupatrový airbus?
V mém případě je to víc jak 20 let zkušeností - přes 10 tisíc hodin ve vzduchu. Můj první výcvikový let byl v roce 1990, první komerční let v roce 1995 a na A380 létám od roku 2011. Mezitím spousta zkoušek, zdravotních prohlídek i psychologických testů. Ale dnes už to jde rychleji, teoreticky i po 8 letech létání můžete řídit tenhle dvoupatrový stroj.
A ten klíčový moment, kdy získáte povolení pilotovat A380, vypadá konkrétně jak?
Nebyl to jeden moment, ale dva zkušební lety po ukončení výcviku pod dohledem instruktora: jeden dlouhý od nás z Dubaje do Austrálie a druhý krátký v okolí Dubaje. Když jsem prošel, dostal jsem licenci dopravního pilota s typovou kvalifikací pro A380. Můžu létat právě jen na tomto stroji. Není možné, že by mě povolali jako záskok na jiný letoun.
Jaké jsou plusy tohoto stroje oproti „běžnému“ letadlu z pohledu pilota
Luxusní, prostorný a nádherně tichý kokpit. Kabina pilotů, to je německá kvalita v designu Porsche, navíc jsou všechny kokpity naprosto identické, nemusím přemýšlet, v jakém stroji zrovna sedím. Zkrátka nádhera. Máme tam spoustu místa a letoun je tak tichý, že kolikrát slyšíme, jak se baví cestující v první řadě za zavřenými dveřmi kokpitu.
Detailní prohlídka Airbusu A380:
18. listopadu 2014 |
A co je pro pilota dvoupatrového A380 nejzapeklitější?
Problematické jsou rozměry: délka je přes 70 metrů čili na celou šířku fotbalového hřiště, rozpětí křídel je 80 metrů čili jako od penalty k penaltě. Z toho plyne, že nemůžeme přistát všude, jelikož běžná letiště jsou stavěná na rozpětí křídel 65 metrů. A pak je tu počet cestujících, který může být podle výrobce až 880 lidí, my v Emirates vozíme podle konfigurace 489 až 517 lidí.
Je pro vás problém, když vezete víc lidí najednou?
Víte, vždycky se může stát nějaká nepříjemnost typu, že se někomu udělá ve vzduchu špatně, někdo se za letu narodí nebo dokonce umře. A jestliže vezete 500 lidí, pravděpodobnost je výrazně vyšší než se 100 lidmi. Ačkoli mně se tyhle příhody vyhýbají.
Není to tedy tak, že byste měl zpětinásobené obavy o bezpečnost pasažérů?
V letectví platí užitečné moudro: Pilot letí před letadlem. Samozřejmě sedím po celou dobu v kokpitu, ale mentálně musím být o dost vepředu. V každém okamžiku je nezbytné vědět, co kdyby a co dělat. Nikdy nečekat, až se něco stane. To je v rychlosti 1 000 kilometrů za hodinu nemožné.
Deset kilometrů nad zemí dává člověku nadhled a pokoru
Nebojíte se vozit ani příbuzné? Lékaři přece neradi operují rodinné příslušníky.
Kdepak. Právě naopak, já vozím blízké moc rád. Snad jedině přistání s nimi bývá náročnější. To víte, musím dosednout obzvlášť měkce, aby se mi pak doma nesmáli, že s nimi drncám natvrdo.
Tvrdé přistání - to je noční můra dopravního pilota?
Hladké přistání je otázka profesní cti.
Poznáte v předstihu, že to nevyjde a dosednete „natvrdo“?
Tušíme to o pár vteřin dřív než pasažéři. A zároveň víme, že už s tím nic nenaděláme. Rozhodující okamžik pro to, abychom byli s letounem při přistání přesně tam, kde potřebujeme, nastává 15 metrů nad dráhou při rychlosti 250km/h a hmotnosti stroje 380 tun. Je to tak šílené množství energie, které musíte během strašně krátké doby regulovat, že pod 15 metry už nic nezmůžete. Přesto si u Emirates nevybavím případ, kdy by po tvrdším přistání musel letoun do servisu.
Z čeho máte v kokpitu největšího dopravního letounu největší obavy?
Z počasí. Třeba při letu přes rovník vždycky narazíte na nějakou velkou bouřku. Na letištích se střídají tropy, mrazy i písečné bouře. Musíme být připraveni na všechno.
Laik si dálkové létání představuje jako hodně zážitkovou práci, takovou dobře placenou turistiku. Nakolik se tyhle romantické představy blíží skutečnosti?
Prakticky nulově. Aby to byl super výlet pro cestující, o které tu jde především, musím vše podřídit práci. Když přistávám v Sydney a tam začíná krásný den, přičemž moje tělo má půlnoc, já se nikdy nepůjdu opalovat a koupat na Bondi Beach, ale jdu se vyspat, abych byl připravený na další let. Pokud si chci užít podobné destinace, jedu tam na dovolenou.
Jak vnímáte svět z výšky?
Těch deset kilometrů nad zemí dává člověku nadhled a pokoru. Třeba let z Dubaje do Sydney trvá nějakých čtrnáct hodin, to už člověk získá odstup od pozemských problémů, které se navíc mění každých tisíc kilometrů čili vzhledem k cestovní rychlosti každou hodinu. Uvědomíte si, že vždycky může být líp, ale i hůř. Před pětadvaceti lety bych to asi neřekl, ale dnes jsem hrozně rád za to, odkud jsem - a tím myslím Česko. Nás opravdu spousta vážných problémů tohoto světa míjí.
Strojvůdci něžně přezdívají lokomotivy: po kolejích tak jezdí bardotky, bobiny nebo princezny. Jak to mají piloti?
Zkuste se na třistaosmdesátku podívat. To je přece velryba. A vzpomínám si, že u ČSA jsme vrtulovým ATR říkali játrovky.
Kdy přiletíte s velrybou do Prahy?
Naše A380 přiletí do Prahy prvního července, snad budu u toho. Mám velké osobní přání létat do Ruzyně pravidelně, tak doufám, že se mi už brzy splní.
Airbus A380 přistál v Praze před stovkami fandů:
14. března 2014 |
