„Pokud chceme zajistit udržitelný rozvoj venkova jako atraktivní oblasti pro bydlení a zamezit vzniku vylidněných periferií a chalupářských skanzenů, je potřeba obyvatelům umožnit rychlé, pohodlné a bezpečné dojíždění za prací. A moderní regionální železnice je jedním z účinných řešení, jak toho dosáhnout,“ míní Vyka, který letos vydal knihu Role regionální železnice ve 21. století. K sepsání ho prý vyprovokoval ministr dopravy Dan Ťok, když prohlásil, že některé lokálky lze v klidu zrušit.
Vlaky a auty jezdí stále více lidí, autobusy naopak stagnují |
Potenciál růstu Vyka vidí hlavně v počtech jízd, které lidé vykonávají autem. Podle Vyky je potřeba rozvíjet potenciál železnice nasazením lepších vozidel a zrychlením doby jízdy. Jako jeden z příkladů uvádí spojení z Milovic do Prahy, kde se od roku 2009 počty cestujících zdvojnásobily.
Vyka je přesvědčen, že i když je pro veřejné objednatele levnější autobus, regionální vlak není schopen plnohodnotně nahradit. Dokládá to statistikami: zatímco počty lidí v autobusech stagnují či klesají, ve vlacích sedm let rostou.
„Autobusová doprava by proto měla plnit jen roli doplňkové veřejné dopravy,“ tvrdí Vyka. Podle něj je problém i to, že se na železnici kouká jen jako na nákladovou položku veřejných rozpočtů. „Politická i odborná veřejnost dosud ve většině nepochopila, že veřejná doprava tvoří rozvojový prvek území a přináší výrazný benefit v dalších oblastech, které jsou s dopravou přímo či nepřímo spojeny. Díky tomu se investice do veřejné dopravy vrátí několikanásobně,“ míní.
Záchytná parkoviště do metropolitních oblastí
Odmítá i názory, že nádraží regionálních železnic jsou často daleko od centra obcí, a proto lidé volí raději cestu po silnici. Podle Vyky je to spíše výmluva politiků. „Regionální železnice má předpoklad tvořit páteř dopravního systému a zkušenosti z Itálie, Rakouska, Německa, Švýcarska, Dánska i Slovenska ukazují, že lidé jsou ochotni k nádraží přijíždět autem i na kole. V Nizozemsku přijíždí na nádraží 44 procent cestujících na kolech, proč by to u nás nemohlo být alespoň 10 procent,“ dodal Vyka.
Podle něj je špatně, když Praha rozšiřuje síť záchytných parkovišť na okrajích města, lepší by bylo budovat nová parkoviště ve středočeských městech, aby lidé nemuseli jet do Prahy autem, ale vlakem.
Protunelované Česko zrychlí železniční dopravu. Kde všude se má razit? |
„Problémy s parkováním v Praze by pomohly vyřešit tisíce parkovacích stání situovaných v metropolitní oblasti. Nejvhodnější se ukazuje jejich rozmístění do co největšího počtu menších parkovišť u většiny nádraží ve Středočeském kraji,“ míní Vyka.
Řada tratí má podle něj potenciál počty cestujících skokově zvýšit. Jako příklad uvádí trať z Prahy do Berouna přes Rudnou. „Pokud na trati začnou jezdit nová vozidla, vlaky pojedou po celý den ve 20minutovém intervalu a u nádraží bude bezpečné zázemí pro auta i jízdní kola, pak může počet přepravených cestujících překonat hranici 10 tisíc denně,“ odhaduje Vyka. Podobné případy skokového růstu na dříve odepsaných lokálkách jsou po Evropě známy.
