Státní dotace vláda letos kvůli krizi seškrtala téměř na polovinu. Místo 370 milionů dala dopravcům jen 200 milionů. A přesně o stejný poměr se v Česku propadl prodej nových autobusů. Zatímco loni v prvním půlroce začalo u dopravních společností sloužit asi 530 autobusů, letos to bylo 291.
"Je tam přesná přímá úměra. Dotace se zkrátily na polovinu, dopravci o polovinu méně kupují," konstatoval Jindřich Chudý, obchodní ředitel jednoho z českých výrobců autobusů, SOR Libchavy.
Většinu dotací přitom čerpaly firmy, se kterými jezdí denně statisíce Čechů do práce – tedy ty, které provozují pravidelné linky dotované většinou krajskými úřady. Na jeden autobus dostaly až milionovou slevu a počítaly s ní i na letošek.
Dotaci zavedli politici už před před lety a měla dopravce motivovat právě k rychlejší výměně autobusů. Efekt měla jen částečný, průměrné stáří autobusů v zemi spíš stagnuje kolem hodnoty 14,5 roku. Jenže dopravci si na pravidelný příspěvek zvykli, a když ho nyní nedostávají, ruší i plánované nákupy.
"Původně jsme měli koupit tři autobusy. Podzimní nákup třetího kusu jsme už zrušili, a kdyby to šlo, nekoupili bychom ani ten druhý, který teď budeme přebírat," popsal Miloslav Kliment, jednatel Bítešské dopravní společnosti.
Staré autobusy budou muset stačit
Totéž tvrdí například Zdeňka Procházková z jedné z největších českých dopravních společností, ICOM Transport. "Dostali jsme letos snížené dotace o padesát procent, což má pro společnost dopad v oblasti investic. Tento výpadek v našem případě činí celkem 11,5 milionu korun za rok a budeme ho muset pokrýt z vlastních zdrojů," konstatovala.
Pokud by se dotace vyplácet přestaly nebo se nezvyšovaly, budou podle Klimenta muset dopravci "ojíždět" staré autobusy mnohem déle.
Bítešská společnost je obměňuje přibližně po osmi letech, ICOM Transport má momentálně autobusy staré dokonce průměrně jen něco přes tři roky.
Teoreticky tedy zrušení dotací ničemu nevadí, životnost autobusů je totiž mnohem vyšší a měly by bez větších problémů odsloužit 15 let. Jenže jejich majitelé, kteří nejezdí na pravidelných linkách dotovaných krajskými úřady nebo městy, ale najímají si je například školy na cestu na výlety, si často kupují právě vyřazené vozy větších dopravců.
Stejně postupují například menší sportovní kluby, které autobus potřebují. Ti všichni teď mohou mít s obměnou vozů problém. Kromě vývozu do východní Evropy totiž ojeté autobusy končí právě u těchto organizací.
"Současná situace může znamenat, že budou stávající autobusy vyjíždět až do úplného konce. Prostě dokud se nerozpadne, tak ho budou udržovat v provozu," upozorňuje tajemník sdružení dovozců automobilů Pavel Tunkl.
Karosy přesluhují
Tato varianta přitom reálně hrozí. Meziresortní komise už sice má částku na příští rok na dotace naplánovanou, ale zatím ji nechce sdělit.
"Ministerstvo financí by nám mělo definitivní návrh předat do konce měsíce, rozhodovat stejně bude až parlament," vysvětlil Jakub Ptačinský z tiskového oddělení ministerstva.
Podle informací MF DNES se dotace smrsknou zřejmě ještě víc než letos. V provozu by pak zřejmě zůstaly i staré karosy z osmdesátých let, jejichž životnost je už opravdu u konce. Českým dopravcům s těmito vozy se už například několikrát stalo, že jim v Německu policie zakázala kvůli technickému stavu další jízdu.
Hraniční věk autobusů, kdy jsou ještě vhodné a bezpečné pro pravidelný provoz, leží podle dopravců mezi patnácti a dvaceti lety věku.
Do výslužby už by tedy nyní měly jít i ty nejnovější "hranaté karosy", které mají levní dopravci rádi.
"Na karose se dá polovina věcí opravit svépomocí a není problém sehnat starší a levné náhradní díly nebo rovnou celý autobus jako jejich zdroj," připustil jeden z dopravců na Olomoucku, který služeb vozu z první poloviny devadesátých let stále využívá. Jméno si nepřeje zveřejnit.
Ostatně poslední "kulatá" Karosa Š11, předchůdce současného nejrozšířenějšího modelu, na pravidelných linkách dosloužila 13 let po skončení výroby. Její nástupce, který po České republice stále jezdí v tisících exemplářů, toto "výročí" absolvoval loni.
