Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Rozhodčí soud je nekontrolovaná organizace, zlobí se Ťok kvůli arbitráži ČD

  17:50aktualizováno  17:50
Po roce ve funkci ministra dopravy čelí Dan Ťok nadále nepříjemným problémům. Opravy dálnic trvají dlouho, stejně jsou na tom i opravy železniční. Za rok navíc vyprší smlouva na provoz mýta. Na popularitě ministrovi nepřidávají ani spory se šéfem antimonopolního úřadu.

Ministr dopravy Dan Ťok | foto: Skanska

Tři jeho předchůdci nevydrželi ve funkci ani rok. Ministr dopravy Dan Ťok této mety dosáhl minulý pátek, což je na jeden z klíčových resortů v posledních letech nevídaně dlouhá doba. To nejtěžší ho však teprve čeká: za rok skončí smlouva na provoz mýta a s tímto problémem zatím příliš nepohnul.

Úspěšnost ministrů dopravy se často měří i podle toho, kolik kilometrů nových dálnic otevřou. Mnohdy však díky rychlému střídání šéfů resortu sklízí plody svých předchůdců. Jak jste na tom s přípravou nových silnic?
Myslím, že mnohem důležitější je kritérium zahájených staveb. Letos jsme zhruba na 80 kilometrech, to je třikrát více než před rokem. Měl jsem ambiciózní plán dostat se nad 100 kilometrů, ale tady nás zastavily problémy se schvalováním kvůli zákonu o hodnocení staveb podle vlivu na životní prostředí.

V létě jste tvrdili, že se podařilo problém vyřešit dohodou s ministerstvem životního prostředí.
Máme spoustu projektů, na které se dělala EIA (studie posuzující vliv stavby na životní prostředí - pozn. red.) podle starého zákona před rokem 2004, a teď se objevil požadavek, že musí projít posuzováním podle nového zákona. S ministerstvem životního prostředí jsme se dohodli. Bohužel zatím nedošlo k dohodě s Evropskou komisí, aby stačilo jen jednoduše posoudit, zda se něco nezměnilo. Tehdy měla EIA pár stran, dnes jsou jich stovky. Zaznamenáváme i hlasy, že by se měla celá EIA udělat znovu. To je naprostá tragédie, která může zpomalit stavby na další roky. Jsem ale optimista. Dohoda s Evropskou komisí se rýsuje, řešením je například rozsáhlejší účast veřejnosti.

Dan Ťok (56)

  • Vystudoval Fakultu strojního inženýrství Vysokého učení technického v Brně.
  • V 80. letech pracoval v První brněnské strojírně, dotáhl to až na ředitele divize kotlů. Poté působil v ředitelských pozicích ve firmách Alstom či Jihomoravská plynárenská.
  • V letech 2008–2014 pracoval jako předseda dozorčí a správní rady Skansky, jíž byl zároveň generálním ředitelem.
  • Ministrem dopravy se stal 4. prosince 2014.

Chtěl jste, aby se stavělo více o víkendech a v noci, stále je ale dost staveb, kde je v tu dobu pusto.
Máte pravdu, nejsem s tím spokojen. To, co jste viděl, jsou ale ještě většinou staré smlouvy, kde tato nutnost nebyla. S Ředitelstvím silnic a dálnic jsme domluveni, že na klíčových opravách bude za denního světla povinnost pracovat na dvě směny od svítání do soumraku. Práce v noci není až tak zásadní, navíc ne všude nám ji povolí. Ale vyzkoušeli jsme ji a jde to.

Nemyslím ani tak práci v noci, ale spíše to, že stavební firmy našly takový zvláštní „trik“ - pošlou na stavbu pár lidí a vypadá to, že se staví, ale ve skutečnosti se nic nedělá.
V nových soutěžích je už i možnost bonusu za dřívější splnění termínu. To je věc, která by měla firmy motivovat, aby neopravovaly jen naoko.

Rekordní rok má železnice, od dopravců jsou ale slyšet stížnosti na koordinaci výluk. Tři měsíce například nebyli schopni opravit výhybku na hlavním koridoru. Budete na ně tlačit, aby se jejich přístup změnil?
Takové excesy jako neopravená výhybka by se neměly opakovat. V hodnocení celkového přístupu se ale musím Správy železniční dopravní cesty trošku zastat, letos to byl pro ni opravdu extrémní rok a její kapacita byla vytížena na maximum.

V říjnu jste ohlásil, že zakážete u podřízených organizací možnost dávat do smluv rozhodčí doložku. To je reakce na arbitráž Českých drah se Škodou Transportation?
To byl nápad, který vznikl ještě předtím, výsledek arbitráže mě v tom ale utvrdil. Jsem připraven přinést do vlády materiál, který by zakázal všem státním podnikům uplatňovat rozhodčí doložku. Celá kauza mi přijde neuvěřitelná, rozhodčí soud je naprosto nekontrolovaná organizace. Rozhodnutí arbitráže jsou nepřezkoumatelná. Měl by se změnit i zákon o rozhodčím soudě. Chci se ptát koaličních partnerů, zda jsou v pohodě s tím, co se stalo.

Vy sám jste ještě jako generální ředitel Skansky někdy podepisoval rozhodčí doložku?
Ne. Jen s Ředitelstvím silnic a dálnic, to byla ale jejich podmínka ve smlouvě a nic jiného nám nezbývalo.

Mluvíte o auditu zakázek Škody Transportation pro České dráhy, řadu soutěží ale už zkoumal antimonopolní úřad a ten nic nenašel. Co to změní?
Chci pořádný forenzní audit od renomovaného subjektu. Jednak máme ještě stále běžící smlouvy a chci, aby se někdo podíval, zda je musíme za současné situace dodržet. Kvůli této pokutě (1,2 miliardy korun za pozdě dodané lokomotivy – pozn. red.) musí České dráhy některé investice omezit, a tak je logické, že bychom mohli začít škrtat investice subjektu, který tento stav způsobil. Mělo by to přinést i poučení pro další zakázky, jak je soutěžit. Nerozumím třeba poslední zakázce Českých drah pro Škodu Transportation na vlaky Interpanter s rámcovou smlouvou, nedávali jsme jim pokyn, aby se zadala, dotace ještě nebyla jistá. Dějí se kolem Škody Transportation a Českých drah velmi zvláštní záležitosti.

Proč trváte na tom, aby Škoda Transportation zveřejnila svého majitele? Oficiálně je znám, firma sídlící na Kypru. Podle této logiky byste to měli chtít od všech dodavatelů.
To ale budeme chtít ode všech. Škoda Transportation získala z veřejných peněz přes 40 miliard korun. Když už někdo takovéto peníze z Českých drah vyčerpal, tak má veřejnost právo vědět, komu to jde. Jde zatím o morální apel, ale brzo se to dostane i do zákona o veřejných zakázkách.

Změnila tato kauza nějak vaše vztahy s vedením Českých drah?
To nevím. Ale vím, že se budu chtít více dívat na to, co vedení Českých drah dělá. Jde například o převod nádraží, kde se nestačím divit, co se teď děje.

V čem konkrétně?
České dráhy byly tím, kdo přišel s návrhem prodávat nádraží. A teď to vypadá, že je do převodu nutíme. Je to logický krok k transformaci železnice, který by navíc přinesl Českým drahám peníze. V podstatě je vše dořešené, ale ČD se najednou začínají chovat tak, že změnu nechtějí. Chci, aby řekly jasně, zda převod bude, nebo ne. Když ne, tak chci vědět, jak zaplatí dluhy a jak budou nádraží v budoucnu financovat. Mám pocit, že tu někdo hraje hru na zdržovanou. Každopádně tento materiál nesu do vlády ještě během prosince.

Jak daleko jste se soutěžemi na rychlíky? Zdržely se kvůli schvalování dotací na nákup vlaků, materiál ale prošel vládou a soutěže stále nejsou...
Bylo to schválené nedávno, se soutěžemi rozhodně počítáme. Musíme ale ještě najít cestu, jak zabránit tomu, aby nám antimonopolní úřad opět shodil tendr kvůli režijním jízdenkám (České dráhy se cítily diskriminovány povinností, že musí jako jediné uznávat režijní jízdenky – pozn. red.). Hledáme se železničními odboráři model, jak by to mohlo fungovat. Například tak, že bychom dopravcům náklady za režijkáře kompenzovali.

Úřad pro ochranu hospodářské soutěže vám letos zrušil několik soutěží. Co se mezi vámi a jeho předsedou Petrem Rafajem stalo, že se v poslední době tak špičkujete?
Možná se panu Rafajovi nelíbí, že jsem ho nepodpořil ve vládě. Možná jsem mu příliš sympatický. Možná po něm někdo chce, aby se po mně vozil. S některými jeho rozhodnutími opravdu zásadně nesouhlasím, byl to čistý formalismus.

Ohledně mýta se po osmi letech vyjasnila situace

Ostřeji jste si v poslední době vyměnil názory i s Kapschem. Co se stalo?
Nerad bych to komentoval. Je to náš dodavatel a měli by si uvědomit, že státu dodávají nejen mýtné služby a že není dobré mít s ním špatné vztahy. Ale to není výhrůžka.

O mýtu jste říkal, že to není takový problém. Stále to platí? Je konec roku a řešení toho, kdo ho bude vybírat od roku 2017 po uplynutí smlouvy s Kapschem, je v nedohlednu.
Stále si to myslím. Mýto je hlavně politický problém. Když se podíváte zpět, jsme teď v podstatě u řešení navrhovaného v březnu, kdy jsem řekl, že není čas na velkou soutěž. Jen se kvůli tomu musela odehrát spousta politických tanečků, že soutěž musí být. Některé materiály k mýtu procházejí zbytečně dlouho vládou, i když projdou v klidu meziresortním připomínkovým řízením. Nerozumím tomu. Měla by to být odborná, ne politická debata. Jsem přesvědčený, že mýto je řešitelné. Jen jsme kvůli politice ztratili čas.

Opravdu nemáte pocit, že jste za rok s mýtem moc nepohnul?
Naopak. Tady se konečně po osmi letech vyjasnila situace. Nikdo tu nepočítal s tím, že se musí dojednat součinnost s Kapschem. Já přišel, rozkryl, že tu takový problém je, a začal ho řešit.

Smlouvu na součinnost jste chtěl uzavřít do konce roku, to vážně platí?
To jsem se tehdy přeřekl, chtěl jsem říct na přelomu roku. Není to jednoduchá záležitost.

Je reálné, že po skončení smlouvy bude výběr mýta zajištěn?
To je zásadní cíl, kterému podřizujeme všechny naše kroky. Myslím, že je ještě reálné, abychom stihli soutěž na provozovatele. Pokud ne, máme záložní varianty. Je ale nezbytně nutné, aby se mýto vybíralo.

Je ve hře i varianta, že by se jelo podle stávajících podmínek?
To určitě ne. Bude to každopádně levnější než dosud. V současných platbách jsou ještě náklady na vybudování systému.

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.