Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Studie prověří smysl stavby rychlodrah v Česku. První má být za 15 let

Problematikou budování vysokorychlostních tratí se má zabývat studie příležitostí, na jejíž zpracování vyhlásil správce tuzemské železniční sítě - Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) veřejnou soutěž. Materiál má sloužit jako předpoklad pro budoucí přípravu železničních tratí pro rychlosti 250 až 350 kilometrů v hodině.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

V84l97a51d33i55m84í52r 49H73o13u98z64a96r 6740846434660

rychlodráhy pročesko jsou nesmysl a k tomu aby sloužily  na trati  např. Berlín Moskva a my se staly tím obětním beránkem co dodá pozemky to nepotřebujem a musel by být extra velký úplatek,zvaný dnes provize abych obrátil ve svých názorech

0/0
9.6.2014 18:17

J35i78r53k37a 68D57v87o71ř84á22k 4655920173408

Viz níže.

0/0
10.6.2014 22:54

J98i18ř19í 76J48i82r50s29a 9621934708521

Dají 20 mega za to, aby zjistili, že z Prahy do Brna je to 200 km a že na 350 km/h to nemá šanci se ani rozjet (k tomu se zastávkou v Benešově, což je mimochodem přesně ta metropole pro zastávku rychlovlaku).

0/−7
3.6.2014 16:18

I72v76a96n 23H73o48l17a68s 5907617618927

>  že na 350 km/h to nemá šanci se ani rozjet

No, oni toho naštěstí budou vědět o VRT podstatně víc, než ty (což mmch. není žádný problém, protože ty nevíš evidentně vůbec nic).

+6/0
3.6.2014 16:19

M25i49r63o61s70l71a86v 56G66r72o98s55s87m97a45n60n 8262159254

Zjevně netušíte, na jaké dráze vlak zrychlí na 350 km/h.

+3/0
3.6.2014 17:43

R59a65d26e84k 20J74a70n48a26t84a 9475496474552

Například Velaro D zrychlí z 0 na 200 km/h za 148 sekund a ze 300 km/h na 0 zabrzdí na 3700m. Žádný problém to tudíž není.

+3/0
3.6.2014 18:24

M26i61r98o28s88l58a89v 17Z24i84k98m76u50n35d 7759133564523

Mezi 200 a 350 je pořádný rozdíl, ICE 1 potřebuje na rozjezd na 240 km/h dráhu dlouhou 17 km, ICE 3 se na rychlost 300 km/h na trati FFM - Köln dostává jen obtížně ...zejména ten "zastávkový".

0/0
6.6.2014 19:40

M84i45r12o36s98l63a53v 85G98r33o69s70s28m33a60n98n 8702469464

Co znamená obtížně?

0/0
8.6.2014 13:13

J41i37r56k35a 51D50v40o85ř43á33k 4455720233388

Obtížně bude znamenat asi tolik, že se na 300 km/h bude dostávat na ne o moc delší dráze, co se ICE1 dostává na těch 240 km/h. ICE1 je už celkem zastaralé, ale i ICE3 potažmo Velaro pomaličku začíná stárnout a působit trošičku těžkopádně, přecijen už to bude 14 let, co byl vyroben první kus. AVG už ho předběhlo.

0/0
10.6.2014 23:09

J94i63r11k53a 88D61v44o74ř12á58k 4665470533658

Nutit "zastávkový" VR vlak jet podstatný úsek 300 km/h? Zvláštní nápad...

0/0
10.6.2014 23:10

J74i25r50k63a 39D65v24o24ř37á20k 4595840673778

Ve schopnosti rozjezdu problém nebude. Plnou rychlost by to za ideálních podmínek dosáhlo z centra krátce po vyjetí z okraje Prahy. Horší je, že tam ještě tak vysokou rychlost nebude mít ještě povolenou. A to je důvod, proč bychom pak potřebovali mezi Benešovem a vrcholem Vysočiny maximálku trochu nad 300 km/h.

0/0
10.6.2014 23:21

J19a61n 63J60e55m41e33l69k59a 1555810

Nedávno se mi dostala lobbykniha (stavebních firem a dalších nadšenců). Zajimavé.  Dnes se neivestuje do elektrifikace příměstských tratí - vypadají jak z 1950 často s  rychlostním průměrem 30Km/h. Modernizované se staví jen na rychlost 100Km/h.  Problém není limit 160 nebo 200 Km/h, ale to, že na Praha Ostrava jede vlaktouto rychlostí jen na značně omezené části. Ostrava Brno se jezdí často jen 90Km/h atd.   A druhý extrém - oni najednou plánují Brno Praha na 350 Km/h:-)) ( to asi nemají  ani Francouzi ) dále naplánované rychlovlaky všemi různýmisměry, včetně Liberce,  chybně vedené Olomouc Slovensko(nevede přes Ostravu). Prostě totální scifi,na které ČR evidentně  nemá. Dopadne to stejně jako s dálnicemi - spoustarozestavěných a zakreslených  dálnic z Prahy nikam. Ve výsledku není dokončenaani na Drážďany, ani nevede za  HK, do Ostravy (na Polsko) ale defakto povedouvelkoryse praralelně 2 dálnice atd. Za B)  trochu tam lehce zmínili, že údajně rychlovlaky(nad 200 K/h) mají jiný rozchod ! C)  Mělo by se na rovinu říct, kolik bude státlístek. Jen pořizovací cena soupravy je  tuším 1.7 mld proti třeba 400 mil.Takže je třeba asi na rovinu říct, že Praha Brno  bude třeba za 800. PrahaOstrava za 1300 (bude se jezdit přes Brno) atd. Takže ve  výsledku část lidípojede zase levným autem, autobusem - jako ve Francii... Už vidím jak nadšeně platí studenti na trase Ostrava Brno za vlak 600..

+2/−5
3.6.2014 11:50

J83a12n 66J35e97m67e14l96k73a 1205270

Jo a ještě v té knize je tuším uvedeno, že náklad na postavení km je srovnatelný s dálnicí. Pokud se nepletu..

0/0
3.6.2014 11:58

J82i80r43k57a 24D80v35o89ř93á14k 4935650643498

Je fajn že jste to četl. Ale abyste si udělal nějaký obrázek, je potřeba víc zdrojů. :-)

+1/0
5.6.2014 9:37

H93o16n90z21a 42K15a65r94á81s54e63k 1575881392518

1. Samotná elektrizace nezvýší průměrnou rychlost vlaků téměř vůbec (budou-li nasazována patřičně výkonná vozidla s dieselovým pohonem).

2. Příměstských tratí s průměrnou rychlostí příměstských vlaků jen 30 km/h u nás těžko najdete - snad se tomu blíží trať Praha-Smíchov - Nučice - Beroun se zatím nevyužitím potenciálem, ale i ta se postupně modernizuje.

3. Ostrava - Přerov se jezdí i 160 km/h; ano, Přerov - Brno se jezdí "často jen 90 km/h". A jaké je řešení odstranění tohoto nevhodného stavu? Ano, vysokorychlostní trať z Brna na severní Moravu (jak ostatně sám uznáváte v poslední větě, kterou jste napsal)! O tom to je!

4. Pokud už není zase takový rozdíl v nákladech na výstavbu VRT s rychlostí 250 km/h oproti VRT s rychlostí 350 km/h, tak mne to vůbec neuráží. To už by mě spíše urážela modernizace koridorů v terénně náročnějších úsecích na 160 km/h namísto např. jen 120 km/h, kde by těch "40 km/h navíc" znamenalo nutnost výstavby výrazně delších tunelů atd.

5. Dálnice se mohou do značné míry stavět tzv. salámovou metodou. Zrovna u VRT Praha - Brno by etapizace byla o něco složitější.

6. S tím jiným rozchodem je to naprostý nesmysl; ostatně mnoho vlakových spojů jede (např. v Německu) po vysokorychlostní trati jen v části své trasy, zatímco ve zbytku trasy jede po trati "běžné". 7. Je rozumné řešit, za kolik peněz bude za 15+ let stát lístek? Mimochodem, v Německu stojí lístek na vlak jedoucí po VRT stejnou částku (při stejném počtu km) jako na vlak nejedoucí po VRT.

+6/0
3.6.2014 12:07

M54a87r92t67i91n 78Š82v26a97n27c52a43r 5682603

To mi teda Karásku vysvětlete,

1. proč všechny nebo téměř všechny tratě ve Švýcarsku, Rakouskum, Francii jsou elektrifikovane

3. Není.. protože rychlotratí uspokojíte pouze část lidí z koncových stabnic. Navíc je to neproveditelný nesmysl, v hustě zabydleném regionu musíte narýsovat novou rovnou linii, pozemky nezískáte ani za 150 let.Mnohem důležitější pro většinu lid je dostat se z 90 km/h na 130 km/h.

Rychlotratě maj smysl pouze na velké vzdálenosti s velkou přepravní kapacitou, Paris . Bordeaux .. 680 km, Paris -Marseille 600 km, atd. jinak na většině ostatních tratí se Francii jezdí 130 -160 km/h, všude jinde autobusy

Koukejte opravit to co je a to fofrem a nevyhazujte peníze na ptákoviny

+1/−4
3.6.2014 12:20

H77o88n45z11a 84K13a61r23á84s41e14k 1615861982878

ad 1. Elektrizovanost téměř všech tratí platí ze tří uvedených zemí pouze pro Švýcarsko. K tomu, co jsem v předchozím příspěvku napsal, platí, že svižné motorové jednotky zde nebývaly vždy; dříve opravdu platilo, že elektrizace = zrychlení osobních (zastávkových) vlaků. Dnes to už téměř ani neplatí.

Ve Švýcarsku možná v tomto ohledu hrály roli: jednak to, že se elektrizovalo již dávo (tzn. v době, kdy ještě ta svižná dieselová vozidla nebyla), jednak je, resp. tehdy byl, ve Švýcarsku možná levnější způsob výroby elektřiny (horské vodní elektrárny); svoji roli jistě hrají i sklonově náročné tratě, kde elektrizace přece jen nabývá výhod oproti dieselu. Ale to bych jen hádal, nicméně s původním argumentem to již nemá nic moc společného.

ad 3. I VRT může být zapojena do obvyklých železničních uzlů. Viz Jihlava na předpokládané VRT Praha - Brno. (O. K., nevím přesně, jak to je projektováno pro trasu Brno - Ostrava, ale principielně by nemělo být nemožné, aby před vybranými městy byly zřízeny odbočky).

Mezi Brnem a Přerovem by i to zvýšení z 90 na 130 km/h dost možná znamenalo nutnost výstavby tunelových přeložek; každopádně i výkupu pozemků (neboť součástí jakékoliv modernizace stávající trati musí pochopitelně být zdvoukolejnění).

+1/0
3.6.2014 12:31

J93a66n 90J95e48m48e25l10k96a 1725690

Ps:-) zajimavé - že ve Švýcarsku se zatím bez VRT docela obešli :-)

0/0
3.6.2014 13:26

J21i88r92k93a 88D71v95o43ř14á64k 4275550133358

Omyl, ve Švýcarsku už VRT je a další se staví.

Pravda, nejsou to zatím příliš dlouhé úseky.

+3/0
3.6.2014 13:30

H89o41n12z61a 63K39a91r82á38s14e60k 1605471302228

Bez VRT ve smyslu "rychlost okolo 300 km/h + vyšší sklony než na konvenční tratí" ano; bez tratí určených pro rychlé vlakové spoje nebo znamenajících výrazné provozní zlepšení (odstranění jízd přes sklonově náročné úseky - Lötschberg, Gotthard, o něco dříve i Furka...; resp. segregace příměstské dopravy od dopravy dálkové) ne.

Stejně tak se bez VRT v pravém slova smyslu obešli (a asi i obejdou) i v Rakousku, přesto tam staví nebo již dostavěli novostavby typu nová Westbahn (Wien - Linz; v úseku Wien - St. Pölten vede nová trať úplně jinudy než stará trať), nová Unterinntalbahn (nová trať vedoucí "podél údolí", tzn. nepřekonávající žádný horský masiv; přesto jde o dva tunely se souhrnnou délkou přes 30 km), Semmering Basistunnel nebo Koralmbahn.

Ale řekl bych, že tamní geografické podmínky jsou trochu jiné než u nás; v Rakousku neplatí, že by železniční spojnice dvou největších měst byla tak "klikatá" a bylo ji potřeba stavět úplně jinudy než vede dnes.

Stejně tak u nás by mnoho převýšení v oblasti Vysočiny bylo asi "levně" překonáno VRTkou s příkřejšními sklony, zatímco v alpských oblastech by se tím nic nevyřešilo - dlouhé tunely by tam byly potřeba tak jako tak, tzn. nové tratě se udělaly jako konvenční - bez větších sklonů + tedy i pro nákladní dopravu.

0/0
3.6.2014 13:36

J61i88r48k38a 25D90v72o30ř90á51k 4415640523938

Pojem VRT je jasný. Je to 250 km/h a víc pro novostavbu a 200 km/h a víc pro rekonstrukci. Žádný "pravý smysl" neexistuje. Šinkansen je také pravá VRT a začínala na 210 km/h. (Teď se pokouší o vlak na 400 km/h.)

V Rakousku by železnice byla tak "klikatá", že je lepší vést VRT částečně přes území jiného státu.;-) Rakousko má hlavně ten problém, že má jediné velké město/aglomeraci, zatímco ČR má tři. Přesto tam VRT staví.

0/0
3.6.2014 13:48

J32a75n 20J87e69m57e17l22k47a 1435420

No, ale tuším na 200..

0/0
3.6.2014 16:11

J77i37r59k88a 43D38v34o75ř31á51k 4755780273868

Úsek Vídeň - St Pölten je už na 250 km/h. Cílem je jízdní doba Salzbuk - Linec - Vídeň vždy po hodině.

0/0
3.6.2014 19:51

J44i26r20k21a 20D31v74o48ř87á15k 4375490713778

Ještě doplním, že Linec je třetí největší rakouské měst a má 189 tisíc obyvatel. Salzburg je čtvrtý a má 149 tisíc. Rakousko je co do obyvatel země, kde zapomněli postavit Brno a Ostravu.;-)

0/0
3.6.2014 20:02

J71i14r48k50a 14D94v47o63ř22á41k 4565230173888

Máte pravdu, že na rozdíl od Rakouska by se u nás Vysočina dala vyřešit relativně kratšími tunely, kdyby nikdo neměl ten nerozumný nápad stavět ji i na nákladní dopravu. Od toho už je přeci koridor.

0/0
3.6.2014 13:55

J30i51r56k96a 91D11v35o41ř96á11k 4375210673388

>Navíc je to neproveditelný nesmysl, v hustě zabydleném regionu musíte narýsovat novou rovnou linii, pozemky nezískáte ani za 150 let.

Takže u nás se žádné dálnice nestaví, protože je to neproveditelný nesmysl. Ani v jiných hustě obydlených státech se VRT ani dálnice nestaví...?

> Rychlotratě maj smysl pouze na velké vzdálenosti s velkou přepravní kapacitou, Paris . Bordeaux .. 680 km, Paris -Marseille 600 km, atd. jinak na většině ostatních tratí se Francii jezdí 130 -160 km/h,

Úplně špatně. Ve Francii jezdí rychlovlaky snad po dvojnásobné délce tratí než je VRT. Přitom tam nyní je v provozu něco přes 2000 km VRT ze ZATÍM 5200 km v pokročilém stádiu plánování. Tratě pod 320 km/h se tam snad už ani neplánují...

+3/0
3.6.2014 14:36

J49a53n 60J92e65m56e13l27k13a 1345730

Ať někdo řekne, kolik stojí 1 Km dráhy na 350 Km/h. (včetně zabezpečení). Cena vlaku je celkem známá. Ještě by bylo fajn znát náklady na elektřinu na Km.  A není problém z toho pak odvodit cenu lístku i bez studie za 20 mega, ne ?! :-)  Netřeba chodit obloukem přes německé ceny, které jsou tuším mimo jiné 4Kč/km..  Opět opakuji disel/vs elektřina. Ostrava, Frýdlant, průměr téměř 30 Km/h. Přesto, že v tomto směru do Ostravy dojíždí údajně nejvíce lidí. A přislíbena elektrifikace jako podmínka výstavby Hiundai. Samozřejmě nic. Elektřina má podle mě nesrovnatelně lepší zrychlení a rekuperaci a nesmrdí (což na příměstské trati je fajn). Srovnání zrychlení a nákladů bejlovec/ vs. LE nebo Elephant.. A hlavně normální el. vlaky mají centralizované aut. zavírání dveří.. :-)) A vždy je nutné přece řešit kolik bude stát lístek a jestli jsou pro něj zákazníci. Nemyslíte u mnoha mld investicí?

0/−2
3.6.2014 12:26

H31o49n80z13a 78K63a95r23á85s27e45k 1585391562708

Nesrovnávejte brejlovce, ale např. Herkules nebo motorové jednotky. Centralizované zavírání dveří samozřejmě mohou mít i diselové jednotky (zatímco zastaralejší vagóny, byť tažené elektrickou lokomotivou, je nemají).

O. K., tak netřeba chodit obloukem přes Německo, takže: i v ČR vás dnes jízdenka na cca 150 km z Prahy do Olomouce vlakem EC stojí stejně jako cesta 150 km lokálkou ze Světlé nad Sázavou přes Čerčany a Vrané do Dobříše.

Mezi Ostravou hl. n. a Frýdlantem nad Ostravicí je průměrná rychlost příměstkých vlaků jen okolo 38 - 40 km/h (ne však 30 km/h). Jednou z příčin jsou několikaminutové pobyty ve stanicích způsobené čekáním na křižování. Ale toto neodstraníte (= vlaky nezrychlíte) elektrizací, ale zdvoukolejněním alespoň části tratě a/nebo lepším sestavením jízdního řádu.

Při existenci dvoukolejky i mezi Vratimovem a Frýdkem-Místkem by se dalo uvažovat i o tom, že vlaky jedoucí od Frenštátu/Frýdlantu by mezi F-M a okrajem Ostravy jely bezzastávkově, čímž by se u nich jízdní doba dále zkrátila.

Ale to vše by se dalo udělat případně i bez drátů.

+2/0
3.6.2014 12:38

J51a40n 17J47e23m91e37l18k24a 1675790

+ výhoda tichosti, menší energetické závislosti na arabáčích a rekuperace, když chce kraj stát každým vlakem v každé díře.. Disel mi tady nedává prostě smysl. Ještě navíc je to do kopce..

0/−2
3.6.2014 13:25

J63i56r60k84a 13D48v32o33ř70á60k 4545370273468

Diesel je méně výkonný, ale pro lokálky celkově levnější - jak trať, tak vlak. Na rychlé vlaky už se ale nehodí.

+1/0
3.6.2014 13:34

J40a97n 80J20e13m94e31l45k94a 1145720

Bavíme se ale o příměstské trati s docela velkým počtem zastávek. A to jsem nikde neviděl, že by na to někdo v cizině používal uřvaný disel..

0/−1
3.6.2014 16:21

I19v65a21n 81H93o40l66a45s 5977107498627

To je velice oblíbené omyl, radostně podporovaný EŽ a dalšími firmami, které prostě nemají co drátovat, tak vymýšlejí bajky o tom, že bez elektrizace nelze mít rychlejší a pohodlnější vlaky. Na lokálkách (dnes tedy tratích regionálních) i méně vytížených vedlejších tratích celostátních se ovšem spouta peněz utopí právě jen v samotné drátizaci, za kterou by se daly třeba udělat přeložky špatně trasovaných úseků (což by tu dopravu zrychlilo mnohem víc, naopak zadrátování v původní stopě ty nevhodná místa ještě více zakonzervuje). A centrální zavírání dveří opravdu není fyzikální vlastnost elektrických vlaků, jako jedny z prvních je u nás měly "šukafony" řady 810 :-)).

+1/0
3.6.2014 15:54

H10o23n96z36a 16K85a20r96á12s88e10k 1815931552978

Omlouvám se za překlep - mělo být "150 km z PARDUBIC do Olomouce".

0/0
3.6.2014 13:38

J20a72n 57J28e61m55e21l93k82a 1205500

Ale modernizace a elektrifikace Opava Ostrava cestu zrychlila a hlavně zpříjemnila, přestože je jednokolejná.. A podle mě i natáhla nové cestující.

0/0
3.6.2014 16:28

I75v29a87n 91H28o46l89a44s 5807957158687

A kdyby se místo elektrizace udělalo alespoň letmé zdvojkolejnění, tak by tu cestu zrychlila a zpříjemnila ještě víc. (P. S. modernizovat se dá trať i bez drátům, milý Marconi).

0/0
3.6.2014 16:55

J25i58r83k16a 69D29v64o38ř86á47k 4425550713508

Jenže do by bylo mnohem dražší. Tím myslím pro státní rozpočet, protože bez drátů by na to EU nedala tolik dotací, pokud vůbec nějaké. Vůle EU je totiž snížení závislosti na ruské a arabské ropě.

+1/−1
5.6.2014 9:35

H80o87n16z87a 29K24a25r64á19s89e19k 1205691622908

Čili reálně by to dražší nebylo, ovšem "pro českou kasu" ano. Aneb pokřivené pořadí priorit "díky" Evropské unii... :-(

+1/0
5.6.2014 12:17

J59á74n 12K14o14t42ú68č 2766494508736

V Nemecku sú ceny diferencované podľa kategórie vlaku. Napr. cca 100 km dlhý úsek Berlín-Lutherstadt Wittenberg (trať je stavaná na 200 km/h, čiže to nie je VRT ale je to rýchlejšie než všetky trate v ČR aj SR) stojí regionálnym vlakom 22,80 €, vlakom IC stojí 24 € a vlakom ICE stojí 31 €. Čím menej zastávok, tým viac si cestujúci priplatí. Jedine vďaka tomu sú ICE vlaky v miernom zisku. Ak by mali ceny vysokorýchlostných vlakov ostať rovnaké ako ceny konvenčných vlakov v ČR, bolo by to hlboko stratové. A ak by boli ceny vyššie, je možné, že to bude stratové aj tak. Pretože už dnes si mnoho ľudí radšej kúpi lístok Pha-Ova do žltého alebo čierneho vlaku, než by si mali priplatiť za Pendolino, ktoré je objektívne najrýchlejšie, ale aj najdrahšie...

0/0
3.6.2014 15:56

M27i81r63o37s86l41a29v 77Z64i12k37m91u75n90d 7529603484933

No to byste se divil, jak elektrifikace zrychlí dopravu. Třeba taková trať Břeclav = Přerov > v podstatě rovina. Za parní trakce tam jel osobák s osmi vozy 3 hodiny, s lok T 478.3 zhruba 2:40 (třeba 1973/74), zastávkový osobák se na víc jak 80 nerozjel. Po drátizaci před jakoukoli modernizací při traťové 100  v roce 1988 za 2 hodiny ...

0/0
6.6.2014 19:53

I96v59a58n 12H47o37l72a39s 5507677178227

Jo, jo, pane kolego - není nad to srovnávat nesrovnatelné, aby vyšlo to, co potřebuji za každou cenu obhájit.

0/0
8.6.2014 11:04

J21i66r47k54a 95D43v11o80ř13á76k 4895900963888

Tratě s rychlostí vyšší než 300 km/h samozřejmě jsou už postavené a provozované. Někdy se ale provozují zatím jen na těch 300.

Francie:

1) LGV Méditerranée, 2) LGV Est (zatím část), 3) LGV Rhin - Rhône (zatím část)

Španělsko: Madrid - Barcelona

Japonsko: Omiya - Morioka

Čína: 1) Peking - Tianjing, 2) Šanghaj - Hangzhou - Nanjing 3) Hangzhou - Ningbo A další se staví. než se k tomu dokopeme u nás, budou jich mraky.

+1/0
3.6.2014 13:24

J31i82r35k23a 60D81v29o81ř52á90k 4255250433358

>Jen pořizovací cena soupravy je  tuším 1.7 mld proti třeba 400 mil.

Poměry cen vysokorychlostních vlaků jsou naprosto jiné než uvádíte. Hodně také záleží na tom, ve které době, jak velké a hlavně kolik najednou se těch vlaků kupují.

LE expesů nakoupil Novotný 5

- za cenu 1,27 mil. Kč na sedadlo. Má v tom ale i velmi fešácký servis.

Italové zhruba ve stejné době koupili 25 ks AGV (nástupce TGV, konstrukčně 360 km/h, pro Itálii ale 300 km/h)

- za cenu cca 1,5 mil. Kč za sedadlo. Životnost na ujeté kilometry několikanásobná. České Pendolino je podstatně starší a bylo koupené pod velkým politickým tlakem a bez praktických zkušeností z české strany, navíc při miliardovém krachu ČKD. Konstrukčně 230 km/h, razítko na 200 km/h a jezdí po tratích na 160 km/h. - za cenu 1,94 mil. Kč za sedadlo, v dnešních cenách a by to bylo po přepočtu pravděpodobně o dost méně. Cena byla ale bez homologace nebo předplaceného servisu.

+1/0
3.6.2014 14:16

J64i56r90k61a 70D52v89o69ř54á31k 4935190583668

Přitom Novotného expresy jsou konvenční - do 160 km/h, s možností rekonstrukce na 190 km/h. Ty další dva jsou vysokorychlostní.

0/0
3.6.2014 14:19

J90i29r69k66a 14D58v15o89ř14á36k 4165350923388

...a ještě si všimněte srovnání AGV a Pendolina. AGV je sice konstrukčně o polovinu rychlejší, přesto by pravděpodobně mělo lepší ekonomiku při nasazení na stejnou trať o stejné rychlosti. Čili ekonomická cena jízdenky na AGV je nižší než na Pendolino...

0/0
3.6.2014 14:23

M24a56r39t80i98n 74Š26v55a84n38c30a54r 5972613

Snílkům o vysokorychlostních železnicích bych doporučoval zamyslet se nad tímhle:

Liberec - Pardubice: 170 km, 3 hod,  rychlost 60 km/h

Liberec - Praha: 120 km, 2,30 hod, rychlost cca 50 km/h

Liberec - Česká Lípa, 5 km, rychlost 50km/h

ata dále

většina lidí má na háku, jestli budou v Brně za dvě hodiny nebo za hodinu a půl, myslím, že jasné, kde by se mělo investovat. To co se tady řeší je sci-fi

+1/−2
3.6.2014 11:36

H37o14n28z51a 32K61a90r32á30s57e20k 1845291732528

Realita je jiná než píšete. Dnes: jízdní doba EC mezi Brnem a Prahou okolo 2,5 hodiny (ve sktutečnosti ještě o něco více, ale O. K., tam jsou rozvolněné jízdní doby kvůli modernizaci Ústí nad Orlicí + hlavně úseku Úvaly - Praha-Běchovice); při existenci vysokorychlostní trati pod 1 hodinu. P. S. se zvyšováním traťové rychlosti v relaci Liberec - Česká Lípa se v brzké době počítá.

+2/0
3.6.2014 11:41

M63a54r44t59i60n 54Š97v90a22n20c83a50r 5442433

Mimochodem když už mluvíte o těch Běchovicích.. jjezdím kolem a nikdo tam nic nedělá.. jen je tam velká cedule, že je to za peníze EU

0/−1
3.6.2014 12:22

M41i45r58o59s53l61a10v 18G64r12o40s47s90m35a81n70n 8232549514

Staví se stožáry, provádí se zemní práce apod. Vlastní koleje zatím sneseny nebyly.

+1/0
3.6.2014 17:54

M13i31r82o84s94l46a16v 39Z22i15k40m48u21n55d 7889883214613

Co račte v Běchovicích hledat, ty jsou už dávno zprasené zkrácením peronů, takže se tam nevejdou tři spojené 471 ...

Dělá se úsek Běchovice (odb. Blatov) - Úvaly, resp. vytažené zhlaví směr Český Brod ...

0/0
6.6.2014 19:57

M35a75r22t51i55n 88Š41v28a23n63c71a19r 5512953

mĚ ZAJÍMÁ JESTLI SE TAM DO TŘÍ I LET POJEDE ASPOŇ 80 KM/H, jestli ne tak ten šrot je třeba zrušit a dát do sběru

0/0
3.6.2014 12:24







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.