Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Diskuse k článku

Studie prověří smysl stavby rychlodrah v Česku. První má být za 15 let

Problematikou budování vysokorychlostních tratí se má zabývat studie příležitostí, na jejíž zpracování vyhlásil správce tuzemské železniční sítě - Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) veřejnou soutěž. Materiál má sloužit jako předpoklad pro budoucí přípravu železničních tratí pro rychlosti 250 až 350 kilometrů v hodině.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

V97l18a51d26i94m47í43r 75H95o93u94z70a35r 6750856844540

rychlodráhy pročesko jsou nesmysl a k tomu aby sloužily  na trati  např. Berlín Moskva a my se staly tím obětním beránkem co dodá pozemky to nepotřebujem a musel by být extra velký úplatek,zvaný dnes provize abych obrátil ve svých názorech

0/0
9.6.2014 18:17

J31i41r90k89a 40D90v87o96ř51á86k 4375600803628

Viz níže.

0/0
10.6.2014 22:54

J70i61ř50í 40J93i14r62s44a 9631524158461

Dají 20 mega za to, aby zjistili, že z Prahy do Brna je to 200 km a že na 350 km/h to nemá šanci se ani rozjet (k tomu se zastávkou v Benešově, což je mimochodem přesně ta metropole pro zastávku rychlovlaku).

0/−7
3.6.2014 16:18

I15v87a35n 95H80o53l68a75s 5347527528837

>  že na 350 km/h to nemá šanci se ani rozjet

No, oni toho naštěstí budou vědět o VRT podstatně víc, než ty (což mmch. není žádný problém, protože ty nevíš evidentně vůbec nic).

+6/0
3.6.2014 16:19

M66i27r63o29s53l60a16v 25G24r41o33s18s84m44a90n79n 8902859764

Zjevně netušíte, na jaké dráze vlak zrychlí na 350 km/h.

+3/0
3.6.2014 17:43

R48a83d92e84k 10J70a54n16a82t90a 9155376284192

Například Velaro D zrychlí z 0 na 200 km/h za 148 sekund a ze 300 km/h na 0 zabrzdí na 3700m. Žádný problém to tudíž není.

+3/0
3.6.2014 18:24

M65i72r76o50s43l90a13v 45Z89i32k73m64u26n21d 7459613884833

Mezi 200 a 350 je pořádný rozdíl, ICE 1 potřebuje na rozjezd na 240 km/h dráhu dlouhou 17 km, ICE 3 se na rychlost 300 km/h na trati FFM - Köln dostává jen obtížně ...zejména ten "zastávkový".

0/0
6.6.2014 19:40

M48i75r13o98s72l41a62v 57G97r54o32s33s19m13a14n98n 8282719244

Co znamená obtížně?

0/0
8.6.2014 13:13

J39i57r93k72a 12D93v70o21ř45á53k 4435690313128

Obtížně bude znamenat asi tolik, že se na 300 km/h bude dostávat na ne o moc delší dráze, co se ICE1 dostává na těch 240 km/h. ICE1 je už celkem zastaralé, ale i ICE3 potažmo Velaro pomaličku začíná stárnout a působit trošičku těžkopádně, přecijen už to bude 14 let, co byl vyroben první kus. AVG už ho předběhlo.

0/0
10.6.2014 23:09

J30i87r52k16a 66D10v45o86ř84á92k 4575230653228

Nutit "zastávkový" VR vlak jet podstatný úsek 300 km/h? Zvláštní nápad...

0/0
10.6.2014 23:10

J69i59r27k92a 73D46v58o36ř54á12k 4105150113298

Ve schopnosti rozjezdu problém nebude. Plnou rychlost by to za ideálních podmínek dosáhlo z centra krátce po vyjetí z okraje Prahy. Horší je, že tam ještě tak vysokou rychlost nebude mít ještě povolenou. A to je důvod, proč bychom pak potřebovali mezi Benešovem a vrcholem Vysočiny maximálku trochu nad 300 km/h.

0/0
10.6.2014 23:21

J27a14n 63J83e11m31e87l25k61a 1915610

Nedávno se mi dostala lobbykniha (stavebních firem a dalších nadšenců). Zajimavé.  Dnes se neivestuje do elektrifikace příměstských tratí - vypadají jak z 1950 často s  rychlostním průměrem 30Km/h. Modernizované se staví jen na rychlost 100Km/h.  Problém není limit 160 nebo 200 Km/h, ale to, že na Praha Ostrava jede vlaktouto rychlostí jen na značně omezené části. Ostrava Brno se jezdí často jen 90Km/h atd.   A druhý extrém - oni najednou plánují Brno Praha na 350 Km/h:-)) ( to asi nemají  ani Francouzi ) dále naplánované rychlovlaky všemi různýmisměry, včetně Liberce,  chybně vedené Olomouc Slovensko(nevede přes Ostravu). Prostě totální scifi,na které ČR evidentně  nemá. Dopadne to stejně jako s dálnicemi - spoustarozestavěných a zakreslených  dálnic z Prahy nikam. Ve výsledku není dokončenaani na Drážďany, ani nevede za  HK, do Ostravy (na Polsko) ale defakto povedouvelkoryse praralelně 2 dálnice atd. Za B)  trochu tam lehce zmínili, že údajně rychlovlaky(nad 200 K/h) mají jiný rozchod ! C)  Mělo by se na rovinu říct, kolik bude státlístek. Jen pořizovací cena soupravy je  tuším 1.7 mld proti třeba 400 mil.Takže je třeba asi na rovinu říct, že Praha Brno  bude třeba za 800. PrahaOstrava za 1300 (bude se jezdit přes Brno) atd. Takže ve  výsledku část lidípojede zase levným autem, autobusem - jako ve Francii... Už vidím jak nadšeně platí studenti na trase Ostrava Brno za vlak 600..

+2/−5
3.6.2014 11:50

J70a78n 51J71e10m24e88l38k58a 1505850

Jo a ještě v té knize je tuším uvedeno, že náklad na postavení km je srovnatelný s dálnicí. Pokud se nepletu..

0/0
3.6.2014 11:58

J36i50r95k83a 52D93v43o49ř15á60k 4975250693808

Je fajn že jste to četl. Ale abyste si udělal nějaký obrázek, je potřeba víc zdrojů. :-)

+1/0
5.6.2014 9:37

H38o73n21z44a 33K54a96r34á40s12e67k 1175641532868

1. Samotná elektrizace nezvýší průměrnou rychlost vlaků téměř vůbec (budou-li nasazována patřičně výkonná vozidla s dieselovým pohonem).

2. Příměstských tratí s průměrnou rychlostí příměstských vlaků jen 30 km/h u nás těžko najdete - snad se tomu blíží trať Praha-Smíchov - Nučice - Beroun se zatím nevyužitím potenciálem, ale i ta se postupně modernizuje.

3. Ostrava - Přerov se jezdí i 160 km/h; ano, Přerov - Brno se jezdí "často jen 90 km/h". A jaké je řešení odstranění tohoto nevhodného stavu? Ano, vysokorychlostní trať z Brna na severní Moravu (jak ostatně sám uznáváte v poslední větě, kterou jste napsal)! O tom to je!

4. Pokud už není zase takový rozdíl v nákladech na výstavbu VRT s rychlostí 250 km/h oproti VRT s rychlostí 350 km/h, tak mne to vůbec neuráží. To už by mě spíše urážela modernizace koridorů v terénně náročnějších úsecích na 160 km/h namísto např. jen 120 km/h, kde by těch "40 km/h navíc" znamenalo nutnost výstavby výrazně delších tunelů atd.

5. Dálnice se mohou do značné míry stavět tzv. salámovou metodou. Zrovna u VRT Praha - Brno by etapizace byla o něco složitější.

6. S tím jiným rozchodem je to naprostý nesmysl; ostatně mnoho vlakových spojů jede (např. v Německu) po vysokorychlostní trati jen v části své trasy, zatímco ve zbytku trasy jede po trati "běžné". 7. Je rozumné řešit, za kolik peněz bude za 15+ let stát lístek? Mimochodem, v Německu stojí lístek na vlak jedoucí po VRT stejnou částku (při stejném počtu km) jako na vlak nejedoucí po VRT.

+6/0
3.6.2014 12:07

M20a75r52t77i41n 76Š23v86a27n77c93a80r 5212863

To mi teda Karásku vysvětlete,

1. proč všechny nebo téměř všechny tratě ve Švýcarsku, Rakouskum, Francii jsou elektrifikovane

3. Není.. protože rychlotratí uspokojíte pouze část lidí z koncových stabnic. Navíc je to neproveditelný nesmysl, v hustě zabydleném regionu musíte narýsovat novou rovnou linii, pozemky nezískáte ani za 150 let.Mnohem důležitější pro většinu lid je dostat se z 90 km/h na 130 km/h.

Rychlotratě maj smysl pouze na velké vzdálenosti s velkou přepravní kapacitou, Paris . Bordeaux .. 680 km, Paris -Marseille 600 km, atd. jinak na většině ostatních tratí se Francii jezdí 130 -160 km/h, všude jinde autobusy

Koukejte opravit to co je a to fofrem a nevyhazujte peníze na ptákoviny

+1/−4
3.6.2014 12:20

H10o72n63z80a 90K71a50r77á93s34e95k 1875111192938

ad 1. Elektrizovanost téměř všech tratí platí ze tří uvedených zemí pouze pro Švýcarsko. K tomu, co jsem v předchozím příspěvku napsal, platí, že svižné motorové jednotky zde nebývaly vždy; dříve opravdu platilo, že elektrizace = zrychlení osobních (zastávkových) vlaků. Dnes to už téměř ani neplatí.

Ve Švýcarsku možná v tomto ohledu hrály roli: jednak to, že se elektrizovalo již dávo (tzn. v době, kdy ještě ta svižná dieselová vozidla nebyla), jednak je, resp. tehdy byl, ve Švýcarsku možná levnější způsob výroby elektřiny (horské vodní elektrárny); svoji roli jistě hrají i sklonově náročné tratě, kde elektrizace přece jen nabývá výhod oproti dieselu. Ale to bych jen hádal, nicméně s původním argumentem to již nemá nic moc společného.

ad 3. I VRT může být zapojena do obvyklých železničních uzlů. Viz Jihlava na předpokládané VRT Praha - Brno. (O. K., nevím přesně, jak to je projektováno pro trasu Brno - Ostrava, ale principielně by nemělo být nemožné, aby před vybranými městy byly zřízeny odbočky).

Mezi Brnem a Přerovem by i to zvýšení z 90 na 130 km/h dost možná znamenalo nutnost výstavby tunelových přeložek; každopádně i výkupu pozemků (neboť součástí jakékoliv modernizace stávající trati musí pochopitelně být zdvoukolejnění).

+1/0
3.6.2014 12:31

J25a45n 38J89e62m94e84l54k46a 1385130

Ps:-) zajimavé - že ve Švýcarsku se zatím bez VRT docela obešli :-)

0/0
3.6.2014 13:26

J25i85r93k66a 39D72v84o47ř40á38k 4145350723818

Omyl, ve Švýcarsku už VRT je a další se staví.

Pravda, nejsou to zatím příliš dlouhé úseky.

+3/0
3.6.2014 13:30

H46o41n81z28a 81K52a75r14á91s11e42k 1645901582908

Bez VRT ve smyslu "rychlost okolo 300 km/h + vyšší sklony než na konvenční tratí" ano; bez tratí určených pro rychlé vlakové spoje nebo znamenajících výrazné provozní zlepšení (odstranění jízd přes sklonově náročné úseky - Lötschberg, Gotthard, o něco dříve i Furka...; resp. segregace příměstské dopravy od dopravy dálkové) ne.

Stejně tak se bez VRT v pravém slova smyslu obešli (a asi i obejdou) i v Rakousku, přesto tam staví nebo již dostavěli novostavby typu nová Westbahn (Wien - Linz; v úseku Wien - St. Pölten vede nová trať úplně jinudy než stará trať), nová Unterinntalbahn (nová trať vedoucí "podél údolí", tzn. nepřekonávající žádný horský masiv; přesto jde o dva tunely se souhrnnou délkou přes 30 km), Semmering Basistunnel nebo Koralmbahn.

Ale řekl bych, že tamní geografické podmínky jsou trochu jiné než u nás; v Rakousku neplatí, že by železniční spojnice dvou největších měst byla tak "klikatá" a bylo ji potřeba stavět úplně jinudy než vede dnes.

Stejně tak u nás by mnoho převýšení v oblasti Vysočiny bylo asi "levně" překonáno VRTkou s příkřejšními sklony, zatímco v alpských oblastech by se tím nic nevyřešilo - dlouhé tunely by tam byly potřeba tak jako tak, tzn. nové tratě se udělaly jako konvenční - bez větších sklonů + tedy i pro nákladní dopravu.

0/0
3.6.2014 13:36

J25i28r26k52a 86D56v63o83ř36á94k 4335130623778

Pojem VRT je jasný. Je to 250 km/h a víc pro novostavbu a 200 km/h a víc pro rekonstrukci. Žádný "pravý smysl" neexistuje. Šinkansen je také pravá VRT a začínala na 210 km/h. (Teď se pokouší o vlak na 400 km/h.)

V Rakousku by železnice byla tak "klikatá", že je lepší vést VRT částečně přes území jiného státu.;-) Rakousko má hlavně ten problém, že má jediné velké město/aglomeraci, zatímco ČR má tři. Přesto tam VRT staví.

0/0
3.6.2014 13:48

J65a21n 19J64e17m26e62l12k36a 1635850

No, ale tuším na 200..

0/0
3.6.2014 16:11

J37i20r93k91a 33D73v80o35ř55á25k 4205860823858

Úsek Vídeň - St Pölten je už na 250 km/h. Cílem je jízdní doba Salzbuk - Linec - Vídeň vždy po hodině.

0/0
3.6.2014 19:51

J35i81r57k54a 33D58v48o22ř35á36k 4895320983838

Ještě doplním, že Linec je třetí největší rakouské měst a má 189 tisíc obyvatel. Salzburg je čtvrtý a má 149 tisíc. Rakousko je co do obyvatel země, kde zapomněli postavit Brno a Ostravu.;-)

0/0
3.6.2014 20:02

J42i38r22k91a 61D66v59o45ř69á91k 4125300513768

Máte pravdu, že na rozdíl od Rakouska by se u nás Vysočina dala vyřešit relativně kratšími tunely, kdyby nikdo neměl ten nerozumný nápad stavět ji i na nákladní dopravu. Od toho už je přeci koridor.

0/0
3.6.2014 13:55

J17i62r55k34a 36D78v81o43ř14á56k 4135150463248

>Navíc je to neproveditelný nesmysl, v hustě zabydleném regionu musíte narýsovat novou rovnou linii, pozemky nezískáte ani za 150 let.

Takže u nás se žádné dálnice nestaví, protože je to neproveditelný nesmysl. Ani v jiných hustě obydlených státech se VRT ani dálnice nestaví...?

> Rychlotratě maj smysl pouze na velké vzdálenosti s velkou přepravní kapacitou, Paris . Bordeaux .. 680 km, Paris -Marseille 600 km, atd. jinak na většině ostatních tratí se Francii jezdí 130 -160 km/h,

Úplně špatně. Ve Francii jezdí rychlovlaky snad po dvojnásobné délce tratí než je VRT. Přitom tam nyní je v provozu něco přes 2000 km VRT ze ZATÍM 5200 km v pokročilém stádiu plánování. Tratě pod 320 km/h se tam snad už ani neplánují...

+3/0
3.6.2014 14:36

J84a66n 12J11e73m96e92l27k12a 1285340

Ať někdo řekne, kolik stojí 1 Km dráhy na 350 Km/h. (včetně zabezpečení). Cena vlaku je celkem známá. Ještě by bylo fajn znát náklady na elektřinu na Km.  A není problém z toho pak odvodit cenu lístku i bez studie za 20 mega, ne ?! :-)  Netřeba chodit obloukem přes německé ceny, které jsou tuším mimo jiné 4Kč/km..  Opět opakuji disel/vs elektřina. Ostrava, Frýdlant, průměr téměř 30 Km/h. Přesto, že v tomto směru do Ostravy dojíždí údajně nejvíce lidí. A přislíbena elektrifikace jako podmínka výstavby Hiundai. Samozřejmě nic. Elektřina má podle mě nesrovnatelně lepší zrychlení a rekuperaci a nesmrdí (což na příměstské trati je fajn). Srovnání zrychlení a nákladů bejlovec/ vs. LE nebo Elephant.. A hlavně normální el. vlaky mají centralizované aut. zavírání dveří.. :-)) A vždy je nutné přece řešit kolik bude stát lístek a jestli jsou pro něj zákazníci. Nemyslíte u mnoha mld investicí?

0/−2
3.6.2014 12:26

H25o36n89z22a 65K51a12r17á71s15e72k 1805641952308

Nesrovnávejte brejlovce, ale např. Herkules nebo motorové jednotky. Centralizované zavírání dveří samozřejmě mohou mít i diselové jednotky (zatímco zastaralejší vagóny, byť tažené elektrickou lokomotivou, je nemají).

O. K., tak netřeba chodit obloukem přes Německo, takže: i v ČR vás dnes jízdenka na cca 150 km z Prahy do Olomouce vlakem EC stojí stejně jako cesta 150 km lokálkou ze Světlé nad Sázavou přes Čerčany a Vrané do Dobříše.

Mezi Ostravou hl. n. a Frýdlantem nad Ostravicí je průměrná rychlost příměstkých vlaků jen okolo 38 - 40 km/h (ne však 30 km/h). Jednou z příčin jsou několikaminutové pobyty ve stanicích způsobené čekáním na křižování. Ale toto neodstraníte (= vlaky nezrychlíte) elektrizací, ale zdvoukolejněním alespoň části tratě a/nebo lepším sestavením jízdního řádu.

Při existenci dvoukolejky i mezi Vratimovem a Frýdkem-Místkem by se dalo uvažovat i o tom, že vlaky jedoucí od Frenštátu/Frýdlantu by mezi F-M a okrajem Ostravy jely bezzastávkově, čímž by se u nich jízdní doba dále zkrátila.

Ale to vše by se dalo udělat případně i bez drátů.

+2/0
3.6.2014 12:38

J11a98n 33J65e88m56e30l44k60a 1125880

+ výhoda tichosti, menší energetické závislosti na arabáčích a rekuperace, když chce kraj stát každým vlakem v každé díře.. Disel mi tady nedává prostě smysl. Ještě navíc je to do kopce..

0/−2
3.6.2014 13:25

J11i55r53k83a 88D59v37o98ř20á52k 4915300483148

Diesel je méně výkonný, ale pro lokálky celkově levnější - jak trať, tak vlak. Na rychlé vlaky už se ale nehodí.

+1/0
3.6.2014 13:34

J10a97n 74J19e21m84e46l15k53a 1955920

Bavíme se ale o příměstské trati s docela velkým počtem zastávek. A to jsem nikde neviděl, že by na to někdo v cizině používal uřvaný disel..

0/−1
3.6.2014 16:21

I92v46a39n 77H94o90l39a19s 5757507558627

To je velice oblíbené omyl, radostně podporovaný EŽ a dalšími firmami, které prostě nemají co drátovat, tak vymýšlejí bajky o tom, že bez elektrizace nelze mít rychlejší a pohodlnější vlaky. Na lokálkách (dnes tedy tratích regionálních) i méně vytížených vedlejších tratích celostátních se ovšem spouta peněz utopí právě jen v samotné drátizaci, za kterou by se daly třeba udělat přeložky špatně trasovaných úseků (což by tu dopravu zrychlilo mnohem víc, naopak zadrátování v původní stopě ty nevhodná místa ještě více zakonzervuje). A centrální zavírání dveří opravdu není fyzikální vlastnost elektrických vlaků, jako jedny z prvních je u nás měly "šukafony" řady 810 :-)).

+1/0
3.6.2014 15:54

H86o25n22z53a 65K84a77r19á78s83e60k 1875571542358

Omlouvám se za překlep - mělo být "150 km z PARDUBIC do Olomouce".

0/0
3.6.2014 13:38

J48a26n 52J95e12m57e90l95k23a 1975310

Ale modernizace a elektrifikace Opava Ostrava cestu zrychlila a hlavně zpříjemnila, přestože je jednokolejná.. A podle mě i natáhla nové cestující.

0/0
3.6.2014 16:28

I25v60a62n 20H72o63l53a44s 5867927988417

A kdyby se místo elektrizace udělalo alespoň letmé zdvojkolejnění, tak by tu cestu zrychlila a zpříjemnila ještě víc. (P. S. modernizovat se dá trať i bez drátům, milý Marconi).

0/0
3.6.2014 16:55

J80i30r75k85a 24D18v85o50ř29á49k 4655890913328

Jenže do by bylo mnohem dražší. Tím myslím pro státní rozpočet, protože bez drátů by na to EU nedala tolik dotací, pokud vůbec nějaké. Vůle EU je totiž snížení závislosti na ruské a arabské ropě.

+1/−1
5.6.2014 9:35

H53o53n15z95a 29K98a55r43á68s26e56k 1675211952448

Čili reálně by to dražší nebylo, ovšem "pro českou kasu" ano. Aneb pokřivené pořadí priorit "díky" Evropské unii... :-(

+1/0
5.6.2014 12:17

J23á67n 41K48o84t71ú75č 2356704758866

V Nemecku sú ceny diferencované podľa kategórie vlaku. Napr. cca 100 km dlhý úsek Berlín-Lutherstadt Wittenberg (trať je stavaná na 200 km/h, čiže to nie je VRT ale je to rýchlejšie než všetky trate v ČR aj SR) stojí regionálnym vlakom 22,80 €, vlakom IC stojí 24 € a vlakom ICE stojí 31 €. Čím menej zastávok, tým viac si cestujúci priplatí. Jedine vďaka tomu sú ICE vlaky v miernom zisku. Ak by mali ceny vysokorýchlostných vlakov ostať rovnaké ako ceny konvenčných vlakov v ČR, bolo by to hlboko stratové. A ak by boli ceny vyššie, je možné, že to bude stratové aj tak. Pretože už dnes si mnoho ľudí radšej kúpi lístok Pha-Ova do žltého alebo čierneho vlaku, než by si mali priplatiť za Pendolino, ktoré je objektívne najrýchlejšie, ale aj najdrahšie...

0/0
3.6.2014 15:56

M37i56r12o75s93l71a28v 49Z20i98k38m90u73n10d 7859463604583

No to byste se divil, jak elektrifikace zrychlí dopravu. Třeba taková trať Břeclav = Přerov > v podstatě rovina. Za parní trakce tam jel osobák s osmi vozy 3 hodiny, s lok T 478.3 zhruba 2:40 (třeba 1973/74), zastávkový osobák se na víc jak 80 nerozjel. Po drátizaci před jakoukoli modernizací při traťové 100  v roce 1988 za 2 hodiny ...

0/0
6.6.2014 19:53

I38v56a96n 89H16o15l81a34s 5517177608777

Jo, jo, pane kolego - není nad to srovnávat nesrovnatelné, aby vyšlo to, co potřebuji za každou cenu obhájit.

0/0
8.6.2014 11:04

J28i43r29k41a 70D97v40o92ř32á84k 4495700853448

Tratě s rychlostí vyšší než 300 km/h samozřejmě jsou už postavené a provozované. Někdy se ale provozují zatím jen na těch 300.

Francie:

1) LGV Méditerranée, 2) LGV Est (zatím část), 3) LGV Rhin - Rhône (zatím část)

Španělsko: Madrid - Barcelona

Japonsko: Omiya - Morioka

Čína: 1) Peking - Tianjing, 2) Šanghaj - Hangzhou - Nanjing 3) Hangzhou - Ningbo A další se staví. než se k tomu dokopeme u nás, budou jich mraky.

+1/0
3.6.2014 13:24

J83i76r67k48a 97D34v24o76ř42á29k 4885470503958

>Jen pořizovací cena soupravy je  tuším 1.7 mld proti třeba 400 mil.

Poměry cen vysokorychlostních vlaků jsou naprosto jiné než uvádíte. Hodně také záleží na tom, ve které době, jak velké a hlavně kolik najednou se těch vlaků kupují.

LE expesů nakoupil Novotný 5

- za cenu 1,27 mil. Kč na sedadlo. Má v tom ale i velmi fešácký servis.

Italové zhruba ve stejné době koupili 25 ks AGV (nástupce TGV, konstrukčně 360 km/h, pro Itálii ale 300 km/h)

- za cenu cca 1,5 mil. Kč za sedadlo. Životnost na ujeté kilometry několikanásobná. České Pendolino je podstatně starší a bylo koupené pod velkým politickým tlakem a bez praktických zkušeností z české strany, navíc při miliardovém krachu ČKD. Konstrukčně 230 km/h, razítko na 200 km/h a jezdí po tratích na 160 km/h. - za cenu 1,94 mil. Kč za sedadlo, v dnešních cenách a by to bylo po přepočtu pravděpodobně o dost méně. Cena byla ale bez homologace nebo předplaceného servisu.

+1/0
3.6.2014 14:16

J92i69r29k20a 88D41v80o94ř70á41k 4385870163668

Přitom Novotného expresy jsou konvenční - do 160 km/h, s možností rekonstrukce na 190 km/h. Ty další dva jsou vysokorychlostní.

0/0
3.6.2014 14:19

J36i53r17k36a 13D70v31o15ř66á13k 4185350623508

...a ještě si všimněte srovnání AGV a Pendolina. AGV je sice konstrukčně o polovinu rychlejší, přesto by pravděpodobně mělo lepší ekonomiku při nasazení na stejnou trať o stejné rychlosti. Čili ekonomická cena jízdenky na AGV je nižší než na Pendolino...

0/0
3.6.2014 14:23

M11a10r51t33i56n 43Š98v61a64n38c80a53r 5622883

Snílkům o vysokorychlostních železnicích bych doporučoval zamyslet se nad tímhle:

Liberec - Pardubice: 170 km, 3 hod,  rychlost 60 km/h

Liberec - Praha: 120 km, 2,30 hod, rychlost cca 50 km/h

Liberec - Česká Lípa, 5 km, rychlost 50km/h

ata dále

většina lidí má na háku, jestli budou v Brně za dvě hodiny nebo za hodinu a půl, myslím, že jasné, kde by se mělo investovat. To co se tady řeší je sci-fi

+1/−2
3.6.2014 11:36

H15o35n19z20a 28K57a49r87á22s62e43k 1785741872138

Realita je jiná než píšete. Dnes: jízdní doba EC mezi Brnem a Prahou okolo 2,5 hodiny (ve sktutečnosti ještě o něco více, ale O. K., tam jsou rozvolněné jízdní doby kvůli modernizaci Ústí nad Orlicí + hlavně úseku Úvaly - Praha-Běchovice); při existenci vysokorychlostní trati pod 1 hodinu. P. S. se zvyšováním traťové rychlosti v relaci Liberec - Česká Lípa se v brzké době počítá.

+2/0
3.6.2014 11:41

M26a11r62t77i39n 92Š70v88a14n40c71a66r 5732883

Mimochodem když už mluvíte o těch Běchovicích.. jjezdím kolem a nikdo tam nic nedělá.. jen je tam velká cedule, že je to za peníze EU

0/−1
3.6.2014 12:22

M77i54r58o17s42l98a40v 92G97r17o15s11s23m86a88n89n 8772689214

Staví se stožáry, provádí se zemní práce apod. Vlastní koleje zatím sneseny nebyly.

+1/0
3.6.2014 17:54

M58i47r37o28s75l33a94v 43Z45i14k79m56u89n75d 7989443174833

Co račte v Běchovicích hledat, ty jsou už dávno zprasené zkrácením peronů, takže se tam nevejdou tři spojené 471 ...

Dělá se úsek Běchovice (odb. Blatov) - Úvaly, resp. vytažené zhlaví směr Český Brod ...

0/0
6.6.2014 19:57

M71a42r87t71i33n 12Š54v71a38n79c82a10r 5232623

mĚ ZAJÍMÁ JESTLI SE TAM DO TŘÍ I LET POJEDE ASPOŇ 80 KM/H, jestli ne tak ten šrot je třeba zrušit a dát do sběru

0/0
3.6.2014 12:24





Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.