Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Studie prověří smysl stavby rychlodrah v Česku. První má být za 15 let

Problematikou budování vysokorychlostních tratí se má zabývat studie příležitostí, na jejíž zpracování vyhlásil správce tuzemské železniční sítě - Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) veřejnou soutěž. Materiál má sloužit jako předpoklad pro budoucí přípravu železničních tratí pro rychlosti 250 až 350 kilometrů v hodině.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

V14l68a96d21i84m22í65r 22H86o16u16z88a98r 6460726644840

rychlodráhy pročesko jsou nesmysl a k tomu aby sloužily  na trati  např. Berlín Moskva a my se staly tím obětním beránkem co dodá pozemky to nepotřebujem a musel by být extra velký úplatek,zvaný dnes provize abych obrátil ve svých názorech

0/0
9.6.2014 18:17

J60i36r90k46a 84D25v40o69ř18á25k 4285540593718

Viz níže.

0/0
10.6.2014 22:54

J41i36ř41í 79J75i58r86s22a 9121384288141

Dají 20 mega za to, aby zjistili, že z Prahy do Brna je to 200 km a že na 350 km/h to nemá šanci se ani rozjet (k tomu se zastávkou v Benešově, což je mimochodem přesně ta metropole pro zastávku rychlovlaku).

0/−7
3.6.2014 16:18

I72v70a19n 76H12o77l72a57s 5227877228787

>  že na 350 km/h to nemá šanci se ani rozjet

No, oni toho naštěstí budou vědět o VRT podstatně víc, než ty (což mmch. není žádný problém, protože ty nevíš evidentně vůbec nic).

+6/0
3.6.2014 16:19

M29i53r66o50s75l96a46v 67G37r44o73s62s66m66a96n15n 8972479344

Zjevně netušíte, na jaké dráze vlak zrychlí na 350 km/h.

+3/0
3.6.2014 17:43

R62a28d80e51k 69J59a41n22a49t80a 9115586534232

Například Velaro D zrychlí z 0 na 200 km/h za 148 sekund a ze 300 km/h na 0 zabrzdí na 3700m. Žádný problém to tudíž není.

+3/0
3.6.2014 18:24

M62i59r31o91s45l46a14v 90Z60i75k38m96u56n20d 7449803664593

Mezi 200 a 350 je pořádný rozdíl, ICE 1 potřebuje na rozjezd na 240 km/h dráhu dlouhou 17 km, ICE 3 se na rychlost 300 km/h na trati FFM - Köln dostává jen obtížně ...zejména ten "zastávkový".

0/0
6.6.2014 19:40

M74i62r59o60s48l11a95v 90G44r83o95s85s35m84a29n48n 8142169744

Co znamená obtížně?

0/0
8.6.2014 13:13

J22i62r11k29a 71D66v14o23ř72á12k 4315770673238

Obtížně bude znamenat asi tolik, že se na 300 km/h bude dostávat na ne o moc delší dráze, co se ICE1 dostává na těch 240 km/h. ICE1 je už celkem zastaralé, ale i ICE3 potažmo Velaro pomaličku začíná stárnout a působit trošičku těžkopádně, přecijen už to bude 14 let, co byl vyroben první kus. AVG už ho předběhlo.

0/0
10.6.2014 23:09

J51i83r90k63a 12D20v30o95ř54á12k 4305930743508

Nutit "zastávkový" VR vlak jet podstatný úsek 300 km/h? Zvláštní nápad...

0/0
10.6.2014 23:10

J53i76r18k16a 37D16v54o95ř73á42k 4875920443868

Ve schopnosti rozjezdu problém nebude. Plnou rychlost by to za ideálních podmínek dosáhlo z centra krátce po vyjetí z okraje Prahy. Horší je, že tam ještě tak vysokou rychlost nebude mít ještě povolenou. A to je důvod, proč bychom pak potřebovali mezi Benešovem a vrcholem Vysočiny maximálku trochu nad 300 km/h.

0/0
10.6.2014 23:21

J32a87n 23J16e37m71e82l10k38a 1845110

Nedávno se mi dostala lobbykniha (stavebních firem a dalších nadšenců). Zajimavé.  Dnes se neivestuje do elektrifikace příměstských tratí - vypadají jak z 1950 často s  rychlostním průměrem 30Km/h. Modernizované se staví jen na rychlost 100Km/h.  Problém není limit 160 nebo 200 Km/h, ale to, že na Praha Ostrava jede vlaktouto rychlostí jen na značně omezené části. Ostrava Brno se jezdí často jen 90Km/h atd.   A druhý extrém - oni najednou plánují Brno Praha na 350 Km/h:-)) ( to asi nemají  ani Francouzi ) dále naplánované rychlovlaky všemi různýmisměry, včetně Liberce,  chybně vedené Olomouc Slovensko(nevede přes Ostravu). Prostě totální scifi,na které ČR evidentně  nemá. Dopadne to stejně jako s dálnicemi - spoustarozestavěných a zakreslených  dálnic z Prahy nikam. Ve výsledku není dokončenaani na Drážďany, ani nevede za  HK, do Ostravy (na Polsko) ale defakto povedouvelkoryse praralelně 2 dálnice atd. Za B)  trochu tam lehce zmínili, že údajně rychlovlaky(nad 200 K/h) mají jiný rozchod ! C)  Mělo by se na rovinu říct, kolik bude státlístek. Jen pořizovací cena soupravy je  tuším 1.7 mld proti třeba 400 mil.Takže je třeba asi na rovinu říct, že Praha Brno  bude třeba za 800. PrahaOstrava za 1300 (bude se jezdit přes Brno) atd. Takže ve  výsledku část lidípojede zase levným autem, autobusem - jako ve Francii... Už vidím jak nadšeně platí studenti na trase Ostrava Brno za vlak 600..

+2/−5
3.6.2014 11:50

J95a53n 26J18e97m98e76l91k62a 1695940

Jo a ještě v té knize je tuším uvedeno, že náklad na postavení km je srovnatelný s dálnicí. Pokud se nepletu..

0/0
3.6.2014 11:58

J93i25r49k61a 68D54v20o57ř75á19k 4755420723668

Je fajn že jste to četl. Ale abyste si udělal nějaký obrázek, je potřeba víc zdrojů. :-)

+1/0
5.6.2014 9:37

H88o24n65z12a 66K52a48r32á14s41e61k 1375871742438

1. Samotná elektrizace nezvýší průměrnou rychlost vlaků téměř vůbec (budou-li nasazována patřičně výkonná vozidla s dieselovým pohonem).

2. Příměstských tratí s průměrnou rychlostí příměstských vlaků jen 30 km/h u nás těžko najdete - snad se tomu blíží trať Praha-Smíchov - Nučice - Beroun se zatím nevyužitím potenciálem, ale i ta se postupně modernizuje.

3. Ostrava - Přerov se jezdí i 160 km/h; ano, Přerov - Brno se jezdí "často jen 90 km/h". A jaké je řešení odstranění tohoto nevhodného stavu? Ano, vysokorychlostní trať z Brna na severní Moravu (jak ostatně sám uznáváte v poslední větě, kterou jste napsal)! O tom to je!

4. Pokud už není zase takový rozdíl v nákladech na výstavbu VRT s rychlostí 250 km/h oproti VRT s rychlostí 350 km/h, tak mne to vůbec neuráží. To už by mě spíše urážela modernizace koridorů v terénně náročnějších úsecích na 160 km/h namísto např. jen 120 km/h, kde by těch "40 km/h navíc" znamenalo nutnost výstavby výrazně delších tunelů atd.

5. Dálnice se mohou do značné míry stavět tzv. salámovou metodou. Zrovna u VRT Praha - Brno by etapizace byla o něco složitější.

6. S tím jiným rozchodem je to naprostý nesmysl; ostatně mnoho vlakových spojů jede (např. v Německu) po vysokorychlostní trati jen v části své trasy, zatímco ve zbytku trasy jede po trati "běžné". 7. Je rozumné řešit, za kolik peněz bude za 15+ let stát lístek? Mimochodem, v Německu stojí lístek na vlak jedoucí po VRT stejnou částku (při stejném počtu km) jako na vlak nejedoucí po VRT.

+6/0
3.6.2014 12:07

M20a10r80t27i37n 92Š97v65a75n12c37a88r 5792193

To mi teda Karásku vysvětlete,

1. proč všechny nebo téměř všechny tratě ve Švýcarsku, Rakouskum, Francii jsou elektrifikovane

3. Není.. protože rychlotratí uspokojíte pouze část lidí z koncových stabnic. Navíc je to neproveditelný nesmysl, v hustě zabydleném regionu musíte narýsovat novou rovnou linii, pozemky nezískáte ani za 150 let.Mnohem důležitější pro většinu lid je dostat se z 90 km/h na 130 km/h.

Rychlotratě maj smysl pouze na velké vzdálenosti s velkou přepravní kapacitou, Paris . Bordeaux .. 680 km, Paris -Marseille 600 km, atd. jinak na většině ostatních tratí se Francii jezdí 130 -160 km/h, všude jinde autobusy

Koukejte opravit to co je a to fofrem a nevyhazujte peníze na ptákoviny

+1/−4
3.6.2014 12:20

H91o29n21z52a 51K19a84r21á89s95e27k 1565701202178

ad 1. Elektrizovanost téměř všech tratí platí ze tří uvedených zemí pouze pro Švýcarsko. K tomu, co jsem v předchozím příspěvku napsal, platí, že svižné motorové jednotky zde nebývaly vždy; dříve opravdu platilo, že elektrizace = zrychlení osobních (zastávkových) vlaků. Dnes to už téměř ani neplatí.

Ve Švýcarsku možná v tomto ohledu hrály roli: jednak to, že se elektrizovalo již dávo (tzn. v době, kdy ještě ta svižná dieselová vozidla nebyla), jednak je, resp. tehdy byl, ve Švýcarsku možná levnější způsob výroby elektřiny (horské vodní elektrárny); svoji roli jistě hrají i sklonově náročné tratě, kde elektrizace přece jen nabývá výhod oproti dieselu. Ale to bych jen hádal, nicméně s původním argumentem to již nemá nic moc společného.

ad 3. I VRT může být zapojena do obvyklých železničních uzlů. Viz Jihlava na předpokládané VRT Praha - Brno. (O. K., nevím přesně, jak to je projektováno pro trasu Brno - Ostrava, ale principielně by nemělo být nemožné, aby před vybranými městy byly zřízeny odbočky).

Mezi Brnem a Přerovem by i to zvýšení z 90 na 130 km/h dost možná znamenalo nutnost výstavby tunelových přeložek; každopádně i výkupu pozemků (neboť součástí jakékoliv modernizace stávající trati musí pochopitelně být zdvoukolejnění).

+1/0
3.6.2014 12:31

J98a40n 66J45e24m64e18l93k25a 1455720

Ps:-) zajimavé - že ve Švýcarsku se zatím bez VRT docela obešli :-)

0/0
3.6.2014 13:26

J90i57r88k98a 39D62v67o23ř21á22k 4495830463648

Omyl, ve Švýcarsku už VRT je a další se staví.

Pravda, nejsou to zatím příliš dlouhé úseky.

+3/0
3.6.2014 13:30

H58o98n19z84a 10K79a31r86á58s76e70k 1705521652538

Bez VRT ve smyslu "rychlost okolo 300 km/h + vyšší sklony než na konvenční tratí" ano; bez tratí určených pro rychlé vlakové spoje nebo znamenajících výrazné provozní zlepšení (odstranění jízd přes sklonově náročné úseky - Lötschberg, Gotthard, o něco dříve i Furka...; resp. segregace příměstské dopravy od dopravy dálkové) ne.

Stejně tak se bez VRT v pravém slova smyslu obešli (a asi i obejdou) i v Rakousku, přesto tam staví nebo již dostavěli novostavby typu nová Westbahn (Wien - Linz; v úseku Wien - St. Pölten vede nová trať úplně jinudy než stará trať), nová Unterinntalbahn (nová trať vedoucí "podél údolí", tzn. nepřekonávající žádný horský masiv; přesto jde o dva tunely se souhrnnou délkou přes 30 km), Semmering Basistunnel nebo Koralmbahn.

Ale řekl bych, že tamní geografické podmínky jsou trochu jiné než u nás; v Rakousku neplatí, že by železniční spojnice dvou největších měst byla tak "klikatá" a bylo ji potřeba stavět úplně jinudy než vede dnes.

Stejně tak u nás by mnoho převýšení v oblasti Vysočiny bylo asi "levně" překonáno VRTkou s příkřejšními sklony, zatímco v alpských oblastech by se tím nic nevyřešilo - dlouhé tunely by tam byly potřeba tak jako tak, tzn. nové tratě se udělaly jako konvenční - bez větších sklonů + tedy i pro nákladní dopravu.

0/0
3.6.2014 13:36

J82i34r95k17a 77D28v36o31ř89á66k 4635880573988

Pojem VRT je jasný. Je to 250 km/h a víc pro novostavbu a 200 km/h a víc pro rekonstrukci. Žádný "pravý smysl" neexistuje. Šinkansen je také pravá VRT a začínala na 210 km/h. (Teď se pokouší o vlak na 400 km/h.)

V Rakousku by železnice byla tak "klikatá", že je lepší vést VRT částečně přes území jiného státu.;-) Rakousko má hlavně ten problém, že má jediné velké město/aglomeraci, zatímco ČR má tři. Přesto tam VRT staví.

0/0
3.6.2014 13:48

J94a58n 56J29e80m65e65l97k19a 1245640

No, ale tuším na 200..

0/0
3.6.2014 16:11

J51i13r98k22a 37D67v19o11ř69á37k 4865530763688

Úsek Vídeň - St Pölten je už na 250 km/h. Cílem je jízdní doba Salzbuk - Linec - Vídeň vždy po hodině.

0/0
3.6.2014 19:51

J45i31r77k28a 28D45v90o73ř86á62k 4275240513718

Ještě doplním, že Linec je třetí největší rakouské měst a má 189 tisíc obyvatel. Salzburg je čtvrtý a má 149 tisíc. Rakousko je co do obyvatel země, kde zapomněli postavit Brno a Ostravu.;-)

0/0
3.6.2014 20:02

J10i86r83k25a 80D52v36o25ř37á18k 4625970533868

Máte pravdu, že na rozdíl od Rakouska by se u nás Vysočina dala vyřešit relativně kratšími tunely, kdyby nikdo neměl ten nerozumný nápad stavět ji i na nákladní dopravu. Od toho už je přeci koridor.

0/0
3.6.2014 13:55

J86i71r18k15a 78D60v45o43ř87á79k 4895780723768

>Navíc je to neproveditelný nesmysl, v hustě zabydleném regionu musíte narýsovat novou rovnou linii, pozemky nezískáte ani za 150 let.

Takže u nás se žádné dálnice nestaví, protože je to neproveditelný nesmysl. Ani v jiných hustě obydlených státech se VRT ani dálnice nestaví...?

> Rychlotratě maj smysl pouze na velké vzdálenosti s velkou přepravní kapacitou, Paris . Bordeaux .. 680 km, Paris -Marseille 600 km, atd. jinak na většině ostatních tratí se Francii jezdí 130 -160 km/h,

Úplně špatně. Ve Francii jezdí rychlovlaky snad po dvojnásobné délce tratí než je VRT. Přitom tam nyní je v provozu něco přes 2000 km VRT ze ZATÍM 5200 km v pokročilém stádiu plánování. Tratě pod 320 km/h se tam snad už ani neplánují...

+3/0
3.6.2014 14:36

J26a45n 94J22e25m47e11l81k52a 1705710

Ať někdo řekne, kolik stojí 1 Km dráhy na 350 Km/h. (včetně zabezpečení). Cena vlaku je celkem známá. Ještě by bylo fajn znát náklady na elektřinu na Km.  A není problém z toho pak odvodit cenu lístku i bez studie za 20 mega, ne ?! :-)  Netřeba chodit obloukem přes německé ceny, které jsou tuším mimo jiné 4Kč/km..  Opět opakuji disel/vs elektřina. Ostrava, Frýdlant, průměr téměř 30 Km/h. Přesto, že v tomto směru do Ostravy dojíždí údajně nejvíce lidí. A přislíbena elektrifikace jako podmínka výstavby Hiundai. Samozřejmě nic. Elektřina má podle mě nesrovnatelně lepší zrychlení a rekuperaci a nesmrdí (což na příměstské trati je fajn). Srovnání zrychlení a nákladů bejlovec/ vs. LE nebo Elephant.. A hlavně normální el. vlaky mají centralizované aut. zavírání dveří.. :-)) A vždy je nutné přece řešit kolik bude stát lístek a jestli jsou pro něj zákazníci. Nemyslíte u mnoha mld investicí?

0/−2
3.6.2014 12:26

H34o42n30z93a 68K65a29r91á14s85e25k 1545211452908

Nesrovnávejte brejlovce, ale např. Herkules nebo motorové jednotky. Centralizované zavírání dveří samozřejmě mohou mít i diselové jednotky (zatímco zastaralejší vagóny, byť tažené elektrickou lokomotivou, je nemají).

O. K., tak netřeba chodit obloukem přes Německo, takže: i v ČR vás dnes jízdenka na cca 150 km z Prahy do Olomouce vlakem EC stojí stejně jako cesta 150 km lokálkou ze Světlé nad Sázavou přes Čerčany a Vrané do Dobříše.

Mezi Ostravou hl. n. a Frýdlantem nad Ostravicí je průměrná rychlost příměstkých vlaků jen okolo 38 - 40 km/h (ne však 30 km/h). Jednou z příčin jsou několikaminutové pobyty ve stanicích způsobené čekáním na křižování. Ale toto neodstraníte (= vlaky nezrychlíte) elektrizací, ale zdvoukolejněním alespoň části tratě a/nebo lepším sestavením jízdního řádu.

Při existenci dvoukolejky i mezi Vratimovem a Frýdkem-Místkem by se dalo uvažovat i o tom, že vlaky jedoucí od Frenštátu/Frýdlantu by mezi F-M a okrajem Ostravy jely bezzastávkově, čímž by se u nich jízdní doba dále zkrátila.

Ale to vše by se dalo udělat případně i bez drátů.

+2/0
3.6.2014 12:38

J36a65n 98J14e34m12e78l58k98a 1905220

+ výhoda tichosti, menší energetické závislosti na arabáčích a rekuperace, když chce kraj stát každým vlakem v každé díře.. Disel mi tady nedává prostě smysl. Ještě navíc je to do kopce..

0/−2
3.6.2014 13:25

J49i81r15k85a 15D28v46o43ř54á27k 4245490283238

Diesel je méně výkonný, ale pro lokálky celkově levnější - jak trať, tak vlak. Na rychlé vlaky už se ale nehodí.

+1/0
3.6.2014 13:34

J70a85n 68J90e10m90e82l76k34a 1215440

Bavíme se ale o příměstské trati s docela velkým počtem zastávek. A to jsem nikde neviděl, že by na to někdo v cizině používal uřvaný disel..

0/−1
3.6.2014 16:21

I81v47a46n 68H55o83l31a12s 5557267468857

To je velice oblíbené omyl, radostně podporovaný EŽ a dalšími firmami, které prostě nemají co drátovat, tak vymýšlejí bajky o tom, že bez elektrizace nelze mít rychlejší a pohodlnější vlaky. Na lokálkách (dnes tedy tratích regionálních) i méně vytížených vedlejších tratích celostátních se ovšem spouta peněz utopí právě jen v samotné drátizaci, za kterou by se daly třeba udělat přeložky špatně trasovaných úseků (což by tu dopravu zrychlilo mnohem víc, naopak zadrátování v původní stopě ty nevhodná místa ještě více zakonzervuje). A centrální zavírání dveří opravdu není fyzikální vlastnost elektrických vlaků, jako jedny z prvních je u nás měly "šukafony" řady 810 :-)).

+1/0
3.6.2014 15:54

H28o80n96z18a 77K89a72r21á26s79e90k 1635261192668

Omlouvám se za překlep - mělo být "150 km z PARDUBIC do Olomouce".

0/0
3.6.2014 13:38

J97a10n 39J71e57m93e51l32k80a 1985730

Ale modernizace a elektrifikace Opava Ostrava cestu zrychlila a hlavně zpříjemnila, přestože je jednokolejná.. A podle mě i natáhla nové cestující.

0/0
3.6.2014 16:28

I98v43a92n 46H71o96l33a98s 5507207138827

A kdyby se místo elektrizace udělalo alespoň letmé zdvojkolejnění, tak by tu cestu zrychlila a zpříjemnila ještě víc. (P. S. modernizovat se dá trať i bez drátům, milý Marconi).

0/0
3.6.2014 16:55

J15i86r61k98a 27D12v55o82ř52á45k 4265320123268

Jenže do by bylo mnohem dražší. Tím myslím pro státní rozpočet, protože bez drátů by na to EU nedala tolik dotací, pokud vůbec nějaké. Vůle EU je totiž snížení závislosti na ruské a arabské ropě.

+1/−1
5.6.2014 9:35

H53o88n91z76a 57K25a18r14á90s38e27k 1785171932398

Čili reálně by to dražší nebylo, ovšem "pro českou kasu" ano. Aneb pokřivené pořadí priorit "díky" Evropské unii... :-(

+1/0
5.6.2014 12:17

J26á67n 56K94o26t34ú84č 2956934338306

V Nemecku sú ceny diferencované podľa kategórie vlaku. Napr. cca 100 km dlhý úsek Berlín-Lutherstadt Wittenberg (trať je stavaná na 200 km/h, čiže to nie je VRT ale je to rýchlejšie než všetky trate v ČR aj SR) stojí regionálnym vlakom 22,80 €, vlakom IC stojí 24 € a vlakom ICE stojí 31 €. Čím menej zastávok, tým viac si cestujúci priplatí. Jedine vďaka tomu sú ICE vlaky v miernom zisku. Ak by mali ceny vysokorýchlostných vlakov ostať rovnaké ako ceny konvenčných vlakov v ČR, bolo by to hlboko stratové. A ak by boli ceny vyššie, je možné, že to bude stratové aj tak. Pretože už dnes si mnoho ľudí radšej kúpi lístok Pha-Ova do žltého alebo čierneho vlaku, než by si mali priplatiť za Pendolino, ktoré je objektívne najrýchlejšie, ale aj najdrahšie...

0/0
3.6.2014 15:56

M34i26r30o62s27l70a44v 55Z52i44k17m73u61n86d 7739103954323

No to byste se divil, jak elektrifikace zrychlí dopravu. Třeba taková trať Břeclav = Přerov > v podstatě rovina. Za parní trakce tam jel osobák s osmi vozy 3 hodiny, s lok T 478.3 zhruba 2:40 (třeba 1973/74), zastávkový osobák se na víc jak 80 nerozjel. Po drátizaci před jakoukoli modernizací při traťové 100  v roce 1988 za 2 hodiny ...

0/0
6.6.2014 19:53

I81v48a93n 61H52o36l77a69s 5377847918677

Jo, jo, pane kolego - není nad to srovnávat nesrovnatelné, aby vyšlo to, co potřebuji za každou cenu obhájit.

0/0
8.6.2014 11:04

J91i96r52k37a 90D90v83o37ř21á56k 4445610503938

Tratě s rychlostí vyšší než 300 km/h samozřejmě jsou už postavené a provozované. Někdy se ale provozují zatím jen na těch 300.

Francie:

1) LGV Méditerranée, 2) LGV Est (zatím část), 3) LGV Rhin - Rhône (zatím část)

Španělsko: Madrid - Barcelona

Japonsko: Omiya - Morioka

Čína: 1) Peking - Tianjing, 2) Šanghaj - Hangzhou - Nanjing 3) Hangzhou - Ningbo A další se staví. než se k tomu dokopeme u nás, budou jich mraky.

+1/0
3.6.2014 13:24

J18i93r93k18a 51D33v88o73ř22á84k 4365720723938

>Jen pořizovací cena soupravy je  tuším 1.7 mld proti třeba 400 mil.

Poměry cen vysokorychlostních vlaků jsou naprosto jiné než uvádíte. Hodně také záleží na tom, ve které době, jak velké a hlavně kolik najednou se těch vlaků kupují.

LE expesů nakoupil Novotný 5

- za cenu 1,27 mil. Kč na sedadlo. Má v tom ale i velmi fešácký servis.

Italové zhruba ve stejné době koupili 25 ks AGV (nástupce TGV, konstrukčně 360 km/h, pro Itálii ale 300 km/h)

- za cenu cca 1,5 mil. Kč za sedadlo. Životnost na ujeté kilometry několikanásobná. České Pendolino je podstatně starší a bylo koupené pod velkým politickým tlakem a bez praktických zkušeností z české strany, navíc při miliardovém krachu ČKD. Konstrukčně 230 km/h, razítko na 200 km/h a jezdí po tratích na 160 km/h. - za cenu 1,94 mil. Kč za sedadlo, v dnešních cenách a by to bylo po přepočtu pravděpodobně o dost méně. Cena byla ale bez homologace nebo předplaceného servisu.

+1/0
3.6.2014 14:16

J84i57r43k58a 62D84v52o20ř30á34k 4945820263678

Přitom Novotného expresy jsou konvenční - do 160 km/h, s možností rekonstrukce na 190 km/h. Ty další dva jsou vysokorychlostní.

0/0
3.6.2014 14:19

J21i34r13k41a 20D58v27o83ř74á28k 4425680783288

...a ještě si všimněte srovnání AGV a Pendolina. AGV je sice konstrukčně o polovinu rychlejší, přesto by pravděpodobně mělo lepší ekonomiku při nasazení na stejnou trať o stejné rychlosti. Čili ekonomická cena jízdenky na AGV je nižší než na Pendolino...

0/0
3.6.2014 14:23

M83a67r11t28i27n 89Š52v63a23n85c98a65r 5512973

Snílkům o vysokorychlostních železnicích bych doporučoval zamyslet se nad tímhle:

Liberec - Pardubice: 170 km, 3 hod,  rychlost 60 km/h

Liberec - Praha: 120 km, 2,30 hod, rychlost cca 50 km/h

Liberec - Česká Lípa, 5 km, rychlost 50km/h

ata dále

většina lidí má na háku, jestli budou v Brně za dvě hodiny nebo za hodinu a půl, myslím, že jasné, kde by se mělo investovat. To co se tady řeší je sci-fi

+1/−2
3.6.2014 11:36

H72o68n22z68a 17K30a62r86á80s93e61k 1245751112818

Realita je jiná než píšete. Dnes: jízdní doba EC mezi Brnem a Prahou okolo 2,5 hodiny (ve sktutečnosti ještě o něco více, ale O. K., tam jsou rozvolněné jízdní doby kvůli modernizaci Ústí nad Orlicí + hlavně úseku Úvaly - Praha-Běchovice); při existenci vysokorychlostní trati pod 1 hodinu. P. S. se zvyšováním traťové rychlosti v relaci Liberec - Česká Lípa se v brzké době počítá.

+2/0
3.6.2014 11:41

M24a25r93t15i33n 35Š61v33a76n64c36a25r 5572213

Mimochodem když už mluvíte o těch Běchovicích.. jjezdím kolem a nikdo tam nic nedělá.. jen je tam velká cedule, že je to za peníze EU

0/−1
3.6.2014 12:22

M27i42r53o16s28l20a16v 16G73r61o57s65s96m86a16n65n 8122239504

Staví se stožáry, provádí se zemní práce apod. Vlastní koleje zatím sneseny nebyly.

+1/0
3.6.2014 17:54

M80i97r70o14s59l27a72v 20Z44i45k13m79u15n14d 7749633604183

Co račte v Běchovicích hledat, ty jsou už dávno zprasené zkrácením peronů, takže se tam nevejdou tři spojené 471 ...

Dělá se úsek Běchovice (odb. Blatov) - Úvaly, resp. vytažené zhlaví směr Český Brod ...

0/0
6.6.2014 19:57

M18a56r89t74i18n 50Š42v57a67n38c74a26r 5202613

mĚ ZAJÍMÁ JESTLI SE TAM DO TŘÍ I LET POJEDE ASPOŇ 80 KM/H, jestli ne tak ten šrot je třeba zrušit a dát do sběru

0/0
3.6.2014 12:24







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.