At si pan Novotny da pohov. On nam na Jihu bude radit zrovna ten co do dnes nevydelal se svymi vlaky ani korunu. Pane Novotny, proc nenahradite svoji PRODELECNOU vlakovou linku take autobusy?

Je to magor od samého začátku, kdy tatínek paštikář koupil chlapečkovi mašinky na hraní. Pouze ani jeden z nich nepochopil, že provozní praxe na železnici je zcela jiná, než když si chlapeček hraje s vláčky na koberci v obýváku... Takhle to vypadá, když se někdo pokouší potřebnou profesionalitu a zkušenosti nahradit výší bankovního konta a s**e se do oboru, o kterém absolutně nic netuší!

Naši pradědové tu vybudovali nejhustší železniční síť v Evropě.Demokrati z toho dělají cyklostesky.

Ano taxík by byl často levnější.

Ono to bude levnější, ale jakmile se rozbije byť jen jediný autobus, lidi nikam nepojedou a zůstanou doma... Na zálohy tento pán nehraje. Vždyť to jsou mrtvé peníze!

Ja myslim, ze by to chtelo ledovku aspon na tyden aby tem soukromnikum trosku zchladla hlava.

No je bohužel pravda, že spousta tratí je nekonkurenceschopných. Blbě řízených, blbě využívaných, jezdí po nich třeba nevhodné soupravy - neumí z nich dostat maximum. 

V ČR je opravdu jen pár hlavních elektrifikovaných tratí, které jsou trochu o něčem. Děčín, Praha, Olomouc Ostrava, Žilina. Brno Břeclav. Trochu Pardubice Brno. Břeclav Olomouc je krásná, ale nic moc tam nejezdí. A to je tak asi všechno. 

I ostatní elektrifikované jsou celkem zastaralé. Plzeň, Budějovice už jsou nic moc. Brno Ostrava mizerné.

Pak je spousta příměstských, které mají velký potenciál, ale jsou totálně zastaralé a  neelektrifikované - Kladno, Boleslav, Zlín, Frýdlant nad Ostravicí atd. A často blbě řízené. A jezdí po nich někdy i nevhodné soupravy.(pro časté příměstské zastávky) A často absence spěšných vlaků.

A pak spousta těch ostatních nižších tratí, kterých je v ČR ovšem nejvíc a jsou často nekonkurenceshopné s autem i busem závislé na dotacích. Většinou špatné rychlostní průměry.  Opět často nevyužit ani současný potenciál,  například rychlost omezena ne zakřivením kolejí, ale třeba jejich stavem nebo špatným zabezpečením. Pak třeba vlak jede po rovné koleji 50 Km/h a pod.. 

A pak jsou úplně takové ty nejmenší s nepohodlnou řadou 810. co  jezdí 3* denně a ještě nespolupracují a konkurují si s autobusy. Tady by se asi hodil možná částečně i Ficův model: -)

Protože nefunguji ty vyšší vrstvy nefungují ty spodní. Protože nefungují ty střední ty koncové pak často v úplné ..

Ale i v nejlepším  případě se ukazuje problematická konkurenceschopnost většiny diselových tratí.  Sice pojedete rychle 350 km Pendolínem, tak to pak zabije návazný 40km úsek s plečkami a rychlostním průměrem 35 Km/h. Kde strávíte třeba další hodinu. K tomu nenavazující přestup půl hodiny atd. A zvítězí auto nebo min auto na nádraží (což není vždy možné).

Z toho pohledu má lepší variantu Jančura, který zavádí svůj systém  návazných autobusů na své vlaky. Nedotační a funguje. Navazuje, počká atd. A jeho síť je na mapě ČR už docela velká. Zejména tam kde jsou slušné cesty pak regionální  ČD nestíhá.  Jede třeba i logičtější cestou než vlak. Případně jeho návazné taxi, které obchází často drahé neschopné tunelované a neprovázané mhd.

Blbě je podle mě jednotné republikové jízdné. Které pak neodráží místo a potřeby konkretní tratě. Bohužel nevypadá, že by současný výhled investic něco v tomto změnil. Mluví se o drahé VRT, ale podle mě je třeba spíš investovat do nižších vrstev tam, kde to má smysl a je potencionál. Pak nebude třeba tak dotovat a rušit v takovém počtu ty koncové. Investice do koridorů byly. Do těch ostatních moc ne.

Tomuto muži nevyšel jeho sen o vlacích, neboť si provozování drážní dopravy představoval jako Hurvínek válku. Nyní by alespoň demagogií zrušil vlaky někomu jinému.

Mladý manažer má obvykle krátkozraké vidění, toto je jeden z nich. Navíc on vidí jen svůj zisk.

Tratí, jejichž existence je již neopodstatněná, skutečně pár existuje. Je ovšem třeba objektivní individuální posouzení, jehož Leoš Novotný asi těžko bude schopen, když mu jde o jeho kšeft.

1. Částka kolem 100 Kč/vlkm je zprůměrovaná. Platí i pro soupravu elefantů s tisícem cestujících, nebo - zůstaňme v JČ - vlak mezi Zliví a ČB s davy mrkvanů (místní název).  Zde jsou náklady na cestujícícho hluboko pod autobusem. Na lokálce jsou naopak vyšší, ale zrušením levného motoráčku se nám ta průměrná cena za vlkm v kraji zvýší - úspora bude jen částečná.

2. Vlak vrací peníze státu ve vysokém poplatku za dopravní cestu i na nejposlednější lokálce. Regionální bus neplatí silniční daň a po dálnici nejede, spotřební daň z nafty platí vlak i bus.

Otázka A: Pokud po okresce pojede denně 10 busů tam a zpět navíc, ročně jsou to tisíce jízd. Projeví se to v opotřebení silnice, potřebě jejího rozšíření... a pokud ano, nezaplatí to NÁÁÁHODOU KRAJ?

Otázka B: Pokud kraj neobjedná na některé trati dopravu, z čeho bude stát platit její údržbu? Z občasného vlaku se dřevem či turistického vláčku to neufinancuje, tedy se ztráta přenese z kraje na stát. Řešení: buď udržovat v provozu i s osobní dopravou, nebo zrušit úplně až na věky, popř. prodat, bude-li komu.

3. Pan inženýr Kvizda je spíše než autorita konjunkturalista, ventilující populistická témata. Je dobré brát jeho názory v úvahu, ale ne jako ty jediné správné. Jeho stať o tunelu do Berouna, v níž semlel koněspřežku i kruhové objezdy, ale žádné proveditelné řešení dopravy pro příslušný region nenavrhl, dodnes slouží pro pobavení části odborné veřejnosti. Chruščov bez domyšlení souvislostí tlačil kukuřici, Ing. Kvizda zase redukci železnic. Přání je otcem myšlenky

Docela vtipná úvaha, že zrušením neefektivních vlaků a ponecháním těch efektivních se cena za vlkm zvýší. Jistě je nesmyslné uvádět výkony ve vlkm bez ohledu na velikost vlaku, ale mluvíme-li o celém dopravním systému v té oblasti, pak musíte do výsledku započítat i ty autobusy. 

Z čeho bude stát platit údržbu svých tratí, pokud si na nich kraj neobjedná dopravu, to je jistě systémová otázka. Stejně jako to, jestli stát nebo kraj se má snažit z nějakého důvodu (památkářského, strategického apod.) nerentabilní tratě uchovat, popřípadě jejich rentabilitu hodnotit jinou metodikou a ekonomické vztahy nastavit tak, aby náklady na uchování těchto technických památek nešly z peněz určených na dopravní obslužnost. Lokální význam železnic je dnes úplně jiný než ve druhé polovině 19. století, kdy silniční motorizovaná doprava prakticky neexistovala. A zase ještě železnice nejsou tak velkou raritou, aby se uživily jen jako turistické atrakce.