ano fyzikálně teoreticky je to nesmysl ale prakticky je rychlost 350 km nesmyl kvůli vzdálenosti mezi zastávkami vlaku než se vlak na rychlost 350 dostane tak už musí začít brzdit 200 je ta ideální rychlost a to jen někde.

Dopadne to jako s nynějšími koridory, které stále ještě nejsou hotové. Rychlost 200 km/h bude nejdříve opěvovaná, aby se již v průběhu stavby a před dokončením zjistilo, že je rychlost vlastně nedostatečná a proto začnou vznikat plány na další stavbu na rychlost vyšší. A zase si na tom spousta firem a lidí namastí kapsu...

68 miliard je podle mne super cenma vzhledem k cene nesmyslneho metra z veleslavina do motola a proseka do letnan! sel bych do toho hlavne at uz to je..

Dokud nebude celá hlavní železniční síť rychlejší než 100 km/h, nemá budování VRT smysl.... , pokud VRT bude, měla by mít zastávku na letišti..jinak  nemá smysl..

To je jednoduché. Vyšší rychlost vyžaduje dodatečná bezpečnostní opatření, takže před rychlovlakem bude muset běžet frajer s červenou vlaječkou.

Vzhledem velikosti příspěvku jsem jeden dotaz redaktora (doba výstavby) vypustil a odpovědi na další zkrátil. Na odpověď mi pan redaktor dal 12 hodin. Nevím, kde se bere názor, že chceme projektovat modernizaci. Trať VRT je 2x dražší, projekt tedy bude také 2x dražší.

From: Sůra Jan [mailto:Jan.Sura@mfdnes.cz]

Sent: Friday, August 28, 2015 12:15 AM

Jak jste dospěli k investičním nákladům na N1? S jakými VRTv Evropě jste je porovnávali?

Rozbor investičních nákladů jeuveden v příloze č. 7. Zde jsou pro jednotlivé varianty vyčísleny nákladydle jednotlivých profesí v detailech až po jednotlivé položky, kdejsou uvedeny jejich výměry (např. m3).

Pokud porovnáme např. zemní prácevarianty N1 (272 mil. Kč, tj. 10,4 mil. EUR), jsou srovnatelné s hodnotou zemních prací VRT ve Španělsku (tj. 9,5 – 14,3 mil. EUR). V této ceně je zahrnuta i optimalizacestávající trati. Pokud budu uvažovat pouze 2 koleje VRT, pak jednotková cenavychází 5,4 mil. EUR/km.

Jak může být jízdní doba linky Ex Brno - Osrava u variantyN1 delší, než u M2, když je na ni vyšší rychlost a je kratší?

Principem celé SP je zásada, ženelze v základním hodnocení uvažovat s přínosy a nákladysouvisejícími s tratěmi VRT Praha  - Brno a Přerov –Ostrava, protože stavba takových VRT není schválená a nejsou navíc ani jasnéjejich parametry. V SP se ale zároveň dokládá, že jednotlivé varianty majípro výhledový provoz s vysokorychlostními tratěmi dostatečnou kapacitu aže varianty S5, N1, N2 umožňují výhledové zvýšení rychlosti až na 350 km/h.Proto zpracovatel studie po dohodě se SŽDC a MD uvažuje, že i nová trať v úseku Brno – Přerovbude provozována rychlostí do 200 km/h. Dále je třeba si uvědomit, ževarianta N1 je zaústěna (oproti všem ostatním variantám) do Přerova ze severu.To znamená, že souprava přijede do Přerova úvratí, strojvedoucí si bude musetpřepnout řízení na opačný konec vlak a přejít na konec vlaku, což bohuželoproti pouhému zastavení znamená delší pobyt v žst. Přerov. Tato skutečnost prodlužuje jízdní dobu.

Pane kolego, kde berete informaci o zaústění varianty N1 ze severu, když toto v SP vůbec není doloženo?

Kdo chce hledá způsob, kde nechce, hledá důvod.

Prostě to zdůvodníme.

Na trati, kde rychlík nedokáže bez různých křižování a jiných neplánovaných zastávek projet celou trasu ani devadesátikilometrovou rychlostí, by byl obrovský přínos už jen dvoukolejný provoz.

Je možnost tuto studii zveřejnit?

zde je výtah ze studie proveditelnosti vč. odkazu na studii http://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/studie-proveditelnosti-trat-brno-prerov/