Nelíbí se mi to, myslím, že to udělá další a další problémy. Podle mě je to státní politika, jak si co nastaví. Nevím, proč by mělo být zase jen po soukromých nákladních dopravcích.

Jízdné j v ČR v porovnání se západem stále velice levné, bohužel kvalita tomu často odpovídá. Naposled jsem jel vlakem Praha - Brno a zpět, jeden vlak 40 minut zpoždění druhy dvě hodiny...

Takže další "geniální" výsledek liberalizace? Další důvod pro zdražení jízdného a sekery do rozpočtu ČD.

To jsou nějaké téměř "vnitropodnikové záležitosti", kdy si státní a polostátní podniky nějaké platby prohazují mezi sebou navzájem a zákazníkovi je to úplně jedno, akorát mu není jedno, že se na železnici zdražuje. Takové články lidem nepomáhají, jsou spíše ve prospěch toho, vždy vysvětlit, proč muí být něco dražší. Ale ještě jednou zákazníka to nezajímá, pozná to pouze tak, že mu snižuje životní úroveň.

Nenacházím slov ... řeší se dávno vyřešené.

Za hluboké totality bylo v rámci jednotného podniku ČSD počítáno s měrnou spotřebou elektrické energie 25 kWh / 1000 tkm a to u nákladní dopravy, v osobní dopravě se spotřebou 34 kWh / 1000 tkm.

Rozdíl je dán spotřebou elektrické energie pro vytápění souprav během jízdy, resp. předtápění souprav.

Tyhle údaje byly výstupem statisticko-ekonomické informační soustavy ČSD (tehdy prakticky jediný dopravce), která denně dostávala desetitisíce údajů, takže z hlediska věrohodnosti údajů měly tyto údaje vypovídací schopnost. Energetické hodnoty byly potvrzeny jednak měřením prostřednictvím jízd měřicích vozů, jednak nezávislými znaleckými posudku vypracovanými Ústavem soudního inženýrství Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině v případě soudních sporů ohledně odměn za "zlepšovací návrhy".

(Podobné údaje o měrné spotřebě elektrické energie vykazují i západoevropské železniční správy, v případě SBB je měrná spotřeba ještě o něco vyšší, protože ve Švýcarsku je zcela běžné, že elektrické vozidla (mimo posunocaí lokomotivy tam jiná nejsou) stojí v provozní pohotovosti stále se zdviženým sběračem a funkčním vytápěním souprav, takže kdykoli mohou vyjet.)

Základní výpočet byl jednoduchý - množství elektrické energie na vstupu do trakčních měníren nebo napájecích stanic (110 kV) se podělilo objemem přepravy v tunokilometrech a vyšlo množství elektrické energie na jeden tunokilometr = jedna tuna hmotnosti přepravená na vzdálenost jednoho kilometru. Jenže - jak známe z fyziky základních škol - tak při přeměně napětí v transformátorech dochází k částečné ztrátě elektrické energie, podobně v usměrňovačích na “stejnosměrné trakci”. K dalším “ztrátám” dochází vlastní spotřebou v napájecích stanicích a měnírnách - tato spotřeba je rozpočítána na “trakci”. Na tratích vybavených autoblokem je autoblok napájen - opět - z trakčních měníren a napájecích stanic, spotřeba jde zase na vrub trakce ...

pokračování

Další energie se spotřebována při posunu elektrickými lokomotivami, tady žádné ”tunokilometry” nejsou. Podobně při ”strojových” jízdách elektrických lokomotiv, předtápění souprav apod. Předtápěcí stojany také berou elektrickou energii z ”trakčního” vedení aniž by byly osazeny nějakými měřidly. Elektrická kolejová stojící se zvednutým sběračem čekající na ”výkon” rovněž odebírají elektrickou energii, třebas jen v malém množství, ale ”100 x nic umořilo osla”. Čili tahle "malá nic" se pak musí přiřadit k hodnotám naměřeným elektroměrem na lokomotivě, protože ”někdo TO musí zaplatit”.

V podstatě stejné, jako v případě pitné vody. Tam je cena za kubík dána tím, kolik vody odteče od ”výrobce” a tím kolik vody proteče vodoměry koncových spotřebitelů. Nicméně koncoví spotřebitelé, ač odeberou celkově méně než kolik odteklo od výrobce, musí zaplatit to co odteklo od výrobce. Je všeobecně známo, že nezanedbatelné množství vody, někde až 25 %, prostě ”zmizí” v důsledku netěsností potrubí, ale ztrátu zaplatí koncový uživatel.

Pokud bychom měl být spravedliví, tak by dopravci jezdící motorovou trakcí na autobloku museli platit za energetickou spotřebu autobloku ...

Problém je ovšem v diskriminaci železniční dopravy ze strany STÁTU. Zatímco zákon o dani silniční osvobozuje od placení daně elektrická vozidla (např. trolejbus) nebo v osobní dopravě vozidla najedoucí potřebný objem kilometrů v ”objednané linkové dopravě), tak na železnici musí poplatek za použití dopravní cesty (silniční daň je totéž, akorát to jinak jmenuje) jak vlaky tažené elektrickými lokomotivami, tak vlaky ”objednané” a to bez ohledu na to, kdo dopravu objednal nebo o jakého dopravce se jedná ... objektivně vzato, poplatek za použití dopravní cesty by měla platit pouze nákladní doprava při použití motorové trakce, resp. neobjednaná osobní doprava nebo zvláštní vlaky vedené motorovou nebo parní trakcí.

Více zadotovat osobní vlaky a benefit přesunout k nákladním dopravcům je pěkná kulišárna. Diskriminaci železniční dopravní cesty proti silniční a železniční nákladní dopravy proti kamionům je třeba řešit jinak. Kanibalizace silně podfinancované osobní dopravy nic nepřinese. Je to válka na hnojišti.

Pane Křivánek. Zde nejde o žádné dotace. Nákladní doprava chce řádně platit, to co spotřebuje. Ale nevidí sebemenší důvod, aby platila ještě za jiné. Obzvláště když železniční nákladní doprava funguje bez dotací.

Ad kapacita dráhy: stát se zavázal Podpisem Bílé knihy o dopravě EU a návaznými Vyhláškami či nařízeními vlády, že umožní převod 30% silniční dopravy o vzdálenosti více jak 300 km na koleje do roku 2030. Pro ilustraci - to je ztrojnásobení železniční nákladní dopravy a bude se to týkat jen tratí, které kopírují dálnice.

Už to jde i trošku vidět. Počty a hmotnosti vlaků na koridorech rostou, zastavil se pokles nákladní železniční dopravy a zahájila mírný růst.

Je třeba tuto dopravu zlevnit a zajistit možnost průjezdu.

Kde jsou ty časy, kdy byly tratě prázdné a s nákladním expresem z Prahy Uhřiněvsi do Bratislavy Nového Mesta jsem jel 4 hodiny bez zastávky.

1. Potřeba kapacitní infrastruktury a potřeba revize státní dopravní politiky je nesporná, v tom s Vámi naprosto souhlasím, ale není to problém, který je v článku řešen. Obrovský nedostatek kapacity pro deklarovaný 30% nárůst nevyřeší rušení osobních vlaků. A koho byste zrušil na hlavních tratích? Jančuru? Příměstské vlaky? Lokálky Vám nepomůžou.

2. Drahá dopravní cesta ve špičce a o to levnější mimo ni je celkem logická, stejně jako "noční proud". Je to okamžité řešení. Pochopitelně bez koncepčního řešení - stavby rychlých tratí a uvolnění kapacity stávajících - se stejně nic zásadního nezmění.

Chápu argument z diskuse, že nákladním dopravcům se nevyplatí používat drahé lokomotivy "jen" v noci, ale státu se nevyplatí budovat kapacitu tratí jen na denní špičku. To je o řád vyšší ekonomický argument. Poplatky za dopravní cestu i energii má smysl snižovat jen v noci, zato velmi výrazně. Nákladní dopravci si vyberou, s kterými vlaky se jim vyplatí vtěšnat se za drahý poplatek na přetíženou trať ve dne a s kterými pojedou levně po volné trati. Tuto svobodu mají jen nákladní dopravci. Vlak pro školáky v noci patrně nemá smysl.

Trh vše nevyřeší, ale kapacitu pro nákladní vlaky částečně ano. Nabídka a poptávka. Jančura má ve špičce jízdné i několikanásobně vyšší, než mimo ni. Proč by nemohly být noční poplatky zásadně nižší? A noční proud už byl vynalezen dávno.

Více zadotovat osobní vlaky a benefit přesunout k nákladním dopravcům je pěkná kulišárna. Diskriminaci železniční dopravní cesty proti silniční a železniční nákladní dopravy proti kamionům je třeba řešit jinak. Kanibalizace silně podfinancované osobní dopravy nic nepřinese. Je to válka na hnojišti.

Tady je to zamotaný-SZDC učtuje v poplatku za použití i trakční elektřinu i když jedete dieselem.Tenkrát nakoupili elektřinu za draho a na to přišla ČD,že disponuje levnější elektřinou a tak si vymohla vyjímku

Nemáte pravdu. Spotřeba elektrické energie je účtována odděleně (není součástí poplatku za dopravní cestu) a účtuje se pouze pro vlaky vedené elektrickými hnacími vozidly.

Když se výrazně zlevnila nafta, dráhy nezlevnily. Argumentovaly tím, že cena nafty je v celkových nákladech zanedbatelná. Teď tedy nemohou říct, že kvůli dražší elektřině zdraží. Spekuluje jen iDnes. Připravuje tím půdu pro zdražení?

Je legrační, jak je v podstatě každé zdražení, motivováno snahou o dosažení spravedlivějšího světa. :)

Tak to sice vypadá, ale není tomu tak.

Jak by se asi občan tvářil, kdyby na pumpách byly stojany pro osobní automobily, autobusy a kamióny extra? A nafta pro kamióny stála o třetinu více, než pro autobusy? Připadá vám to normální?

U železnice není v současné době umožněno uplatňovat měření spotřeby elektrické energie na vstupu do lokomotivy. Uplatňují se paušální platby. Pro nákladní vlak je to 18 kWh na jeden ujetý kilometr a tisíc tun váhy vlaku. Jenže spotřeba je někde jinde. Dopravci z části na lokomotivách elektroměry mají a svá data o spotřebě znají. V nákladní dopravě je spotřeba cca 11 - 13 kWh/1000 hrtkm, platíme 18.

V zemích, kde se ještě neměří (SK, HU), tak je paušální platba nižší: SK 14,9 - 15,9 podle tratí, HU 14,0 - 15,0 podle typu lokomotivy.

Navíc tímto přebytkem zlevňujeme provoz vlaků osobní dopravy, které nám pak ucpou tratě a není kudy jezdit. Nákladní doprava má svá pravidla prakticky stejná, jako doprava osobní. má své lokomotivy, které musí jezdit, má strojvedoucí, kteří jsou placeni, má vozy a má náklad, který musí být ve správný čas naložen a ve správný čas vyložen. Není tedy možné jezdit pouze v noci, to můžeme ujet maximálně 400 km denně a bylo by to ekonomicky neprodejné. Například u nás je průměrný denní běh lokomotivy téměř 800 km denně.