Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Lodě budou přepravě zboží z Číny dál vládnout, myslí si expert

  17:38aktualizováno  17:38
Ve středu odjel první přímý nákladní vlak z Prahy do čínského Yiwu. Objem zboží po železnici mezi Čínou a Evropou roste, ale Petr Kadeřávek, vedoucí redaktor Železničního magazínu je přesvědčen, že i přes dotace čínské strany zůstane největší část přeprav na lodích. „Jedna loď může pobrat až 250 takových vlaků. Je to určitě cesta pro rozšíření obchodní výměny, hlavně díky rychlosti, ale spíše někdy v budoucnu,“ říká Kadeřávek.

Jednou z hlavních výhod vlaku má být rychlost proti lodi. Jaké jsou rozdíly mezi vlakem a lodí?
Výhodnost úspory času dost záleží na poloze startu a cíle. Vlak dnes dokáže zvládnout cestu do středu Evropy (nejčastějšími cíli jsou Německo a Polsko) v nejlepším případě již za 13 až 15 dní, ale to je tedy jen cesta z terminálu do terminálu, a jiné přepravy navíc počítají i s delším časem. Když se podívám na rozpis plaveb jednoho z hlavních rejdařů, ze Šanghaje do Pirea loď pluje 24 dní, do Koperu 26 dní, do Hamburku 28 dní. A opět tedy musíte připočíst přepravu před a potom, čas pro přístavbu do přístavu, zpravidla se tedy „ode dveří ke dveřím“ uvádí 35 až 60 dní, u železnice okolo tří týdnů.

Petr Kadeřávek, vedoucí redaktor Železničního magazínu

Petr Kadeřávek, vedoucí redaktor Železničního magazínu

Těch aspektů, které hrají roli, je celá řada, finančního i organizačního charakteru, různé synergické efekty. Vývoj tu je na obou stranách, železniční přepravy zažívají opravdu výrazný boom, tisící vlak do Evropy letos Čína ohlásila již v polovině května, zatímco vloni jich mělo být 1 130 za celý rok. Ale zrovna letos se spouštějí na vodu lodě čím dál větších rozměrů, jen během pár měsíců byla pokořena kapacitní hranice 20 000 a krátce po té i 21 000 TEU. TEU je ekvivalent 20stopového kontejneru, takže 10 000 (i více) dnes obvyklých 40' kontejnerů. Vlak z Číny jich má zpravidla 41.

Pak tu je taky letecká doprava, které by železnice svoji rychlostí rovněž chtěla konkurovat, protože i u ní je celková doba přepravy jiná než samotná doba letu a cena je mnohonásobně vyšší.

Volvo, které začalo s přepravou aut z Číny do Evropy mluví o téměř trojnásobném rozdílu v době přepravy.
To mi připadalo možná trochu přehnané. Cílem pro jejich vlak je 20 dní (první jel 23), loď z nejbližšího velkého přístavu od příslušné čínské továrny do přístavu Zeebruge, kde končí i vlak, jede 42 až 47 dní, byť k tomu je tedy samozřejmě nutno připočíst návoz a prostoj zboží v přístavu. Každopádně ale úspora to je, jde o auta, na která musí zákazníci dlouho čekat, takže smysl to dává. Vidím v tom ale i otázku prestiže, jde o luxusní model (S 90), vyráběný v Číně pro evropský trh, tímto se tato zatím ojedinělá situace více zviditelní a také deklaruje snaha dostat jej zákazníkům co nejdříve.

Jak je to s cenou přepravy vlaku? O kolik je dražší oproti lodi?
Nelze to říci paušálně – tak jako kdekoliv jinde, záleží na vzdálenosti, množství, hmotnosti, konkrétních obchodních případech. U železničních přeprav se uvádějí částky kolem 5 tisíc dolarů za kontejner pro samotnou jízdu přímým vlakem, pak se to ale prodraží o závěrečný úsek, ať už vlakem nebo spíš kamionem, což mohou být další 2 tisíce dolarů. A vždy se velmi zhruba uvádělo, že železnice je dvakrát rychlejší a dvakrát dražší než loď a v zásadě to platí pořád. Opět záleží na okolnostech a na navazujících úsecích, v tomto případě tedy do a z přístavu, které mají významný podíl, mohu znamenat čtvrtinu i třetinu celkové ceny. Ale situace v lodní dopravě je v poslední době velmi turbulentní, mnozí rejdaři zanikli, jiní se zvětšují, tvoří se aliance, kupují se obrovské lodě a je snaha je provozovat co nejefektivněji. To vše má dopad na ceny, které se někdy výrazně mění, a to i s tím efektem, že zákazník je třeba i postaven před výrazné zvýšení, což železnici může taky nahrát.

Z Prahy vyrazil do Číny první přímý vlak. Do cíle pojede 16 dní

Nicméně stěžejní roli u železničních přeprav hrají čínské dotace, což se moc nezmiňuje. I to se skrývá pod dnes již okřídleným pojmem One Belt, One Road, tedy čínské iniciativy spuštěné v září 2013, s níž přišla masivní politická i finanční podpora a následně i boom železničních přeprav. V extrémních případech to bylo až půl na půl s přepravným. Nejprve bylo smyslem podpořit průmysl a export z provincií ve vnitrozemí, které to mají daleko k lodi, dnes už pravidelné vlaky jezdí i od moře, protože potenciál je i tam. Ale má to logiku, která se uplatňuje v programech podpory běžně, zadotujete rozjezd projektu, ale jen v úvodu, pak musí být soběstačným. To se koneckonců uvádělo i u přeprav z Číny, s cílovým rokem 2020. Ale přece jen za tím pořád vidím čínskou politiku expanze se schopností přisypat do nějakého záměru podle potřeby takřka neomezené množství peněz, takže uvidíme.

Postupným zefektivňováním přeprav a synergickými efekty cena přece jen klesá i přirozeným způsobem. Dříve byl o železnici větší zájem jen u dražšího zboží, vlaky z Číny začínaly na dílech k montáži elektroniky,v obou směrech pak třeba díly pro automobilový průmysl. Postupně se ale stává zajímavá i pro levnější zboží, a i něj cílí projekty zavádění nových linek.

První vlak obvykle provází velká sláva. Čím si to vysvětlujete?
Vidím v tom cíl každý takový případ zviditelnit a mediálně prodat, což ale jistě není jen samoúčelné, ale může působit i jako reklama pro potenciální zákazníky. Často jde o jednorázové pokusy deklarující jednak snahu nebo i připravenost takové přepravy organizovat, případně i v souladu s dohodami nebo plány na politických úrovních. Nechci to bagatelizovat, spíš jde o to, že to vytváří poněkud neobjektivní obraz. Současně tu mnohé a už třeba dlouho zavedené a poměrně objemné přepravy tiše a pravidelně jezdí odjinud jinam. Ukázkový byl ten vlak do/z Londýna, který jel jednou tam a zpět. Navíc to v podstatě byl vlak do Duisburgu (což je jedna z nejčastějších destinací vlaků z Číny), jehož část se pak přeložila na cestu dál. Stejně funguje i mediálně často zmiňovaný vlak do Madridu, ale ten se v nějakých objemech opravdu překlopil do pravidelného odjezdu týdně. Nedávno dojely dva jednorázové vlaky různých operátorů do Budapešti a tak zatím neměly pokračování.

Tím pádem jsou taky poněkud ošemetné statistiky uvádějící, kolik měst má přímé spojení s Čínou, protože je otázkou, co je hranice mezi vlakem a skupinou kontejnerů, jaké vlaky opravdu nadále jezdí a navíc tu jezdí spousta dalších vlaků, o kterých „se neví“.

Pro úplnost stojí za zmínku, že zpravidla jde o iniciativy určitých provincií a jejich centra pak bývají častými výchozími body vlaků. Jednou z nich je právě i provincie Zhejiang, resp. město Yiwu, která vlastně patří k těm aktivnějším v pokusech o nové cíle – právě z Yiwu jel vlak do Londýna, do Madridu, jeden z těch zkušebních do Budapešti a nyní tam míří i ten z Prahy.

Kdy začaly přímé vlaky mezi Evropou a Čínou jezdit?
Stejně jako dnes, ani v začátcích nemuselo být vše mediálně známo. Ale první známý případ byl v roce 2005, s koksem z Číny do Německa, zpátky vlak vezl pletací stroje. Pak – což se tu předpokládám moc neví – následovala série do ČR. Šest vlaků v letech 2007 až 2008 pro pardubický Foxconn. Mimochodem v některých případech tehdy jely prázdné kontejnery zpět rovněž po dráze, což tedy nejspíš byly opravdu první vlaky z ČR, ale jely bez zboží. Potom přišla ekonomická recese, která změnila cenové poměry v lodní přepravě a záměr usnul. Od roku 2014 vlaky do Pardubic z Číny opět jezdí, určitě se občas odehrála i nějaká jednorázová jízda pro jiného zákazníka, se zbožím, které vydalo na celý vlak, třeba se solárními panely.

Frekvence vlaků do Pardubic ale aktuálně opět klesla, protože se současně zavedla a hodně rozvinula trasa lodí do Pirea, kde si čínské státní rejdařství COSCO nejprve najalo dva terminály a později koupilo majoritní podíl v přístavu, takže se snaží tento směr využívat. Železniční trasa přes Balkán je pomalá a komplikovaná a v porovnání s cestou přes německé přístavy ztratíte časovou úsporu z kratší lodní trasy. Ale je logické, že Čína se snaží svoji investici zužitkovat.

Jak je to s vlaky z Česka? Je tato souprava skutečně první?
Jak jsem již naznačil, celé téma vlaků z Číny je dost poznamenáno nevyváženou medializací, o spoustě případů se proto ani odborná veřejnost nemusela nikdy dozvědět. Kromě zmíněných prázdných kontejnerů se už před pár lety uskutečnily i jízdy loženého vlaku, s využitím kontejnerů od přeprav pro Foxconn. Vlak z Prahy do Yiwu bych tak nazval prvním z ČR do Číny vypraveným na základě cílené čínské iniciativy.

Pokud bych to bral čistě z dopravního hlediska, v tranzitu z Německa přes ČR a Slovensko do Číny přes nás například jezdíval již v letech 2010 až 2013 vlak s díly k montáži BMW, určitou dobu dokonce pravidelně každý týden.

Jaká trasa se ukazuje jako nejvhodnější?
Spíš to není o tom, že by nějaká trasa byla sama o sobě nejvhodnější, alternativ není mnoho, takže se zpravidla bere ta, která je pro daný směr nejlepší, ať už prostě vzdáleností nebo z nějakých organizačních důvodů. Z Číny vedou v zásadě tři směry. Přes Mongolsko jely některé premiérové vlaky před mnoha lety, pak se tento směr opustil, znamenalo to hranici navíc a nešla moc plynule přístavba vozů. Prim pak hrál přechod Zabajkalsk východně od Mongolska, tedy přímo z Číny do Ruska, ten je ale hodně na východ, tak se pak začala prosazovat cesta přes Kazachstán, která je kratší pro cesty z většiny vnitrozemské Číny. K již existujícímu čínsko-kazašského přechodu Dostyk přibyl nedávno, o něco jižněji pak Chorgos, kde vzniklo i nové překladiště. Je příhodnější pro směr do asijských zemí SNS, ale vzhledem k vytížení Dostyku se využívá i pro vlaky do Evropy.

Vlaková hedvábná stezka přiveze první auto z Číny, je to volvo

Na evropské straně jasně vede bělorusko-polský přechod Brest/Malaszewice, který je na nejkratší cestě. Dnes je velmi vytížený. Slovensko by rádo uplatnilo překladiště v Dobré, které má u ukrajinských hranic takřka nevyužité. To má navíc v dlouhodobém nájmu ruský Transkontějner, takže na tom může mít jistý zájem i ruská strana. Ale víme co se děje na Ukrajině, byť jsem od jednoho operátora vlaků z Číny slyšel i názor, že jde spíš o strach ze strany zákazníků než-li skutečné komplikace. Nedávno jeden z „medializovaných“ vlaku (vezl z Číny chemikálie) vstoupil do „normálněrozchodné“ Evropy přes Litvu a Polsko, což je taky alternativa.

V jakém stavu je trať zejména přes Rusko, kde je v nejhorším stavu?
Přiznám, že o tomto nemám přesný přehled, ale neslyšel jsem, že by nějaké úseky byly ve vyloženě katastrofálním stavu, i když operátoři uvádějí, že v Rusku někdy chybí peníze i na potřebnou údržbu. Zpravidla se hovoří o okolnostech organizačního charakteru nebo i takových, které lze vnímat jako součet obojího. Nekonečnou ruskou tajgou dokáží nákladní vlaky jet plynule a pak se v závěru musí prokousat Evropou s nepoměrně kratšími limity délky vlaků a s tratěmi s hustou osobní dopravou. Řada vlaků z Číny má 41 kontejnerů, protože v Rusku je to minimum pro ucelený vlak, tedy takový, který jede samostatně, bez přeřazování. Když se přeloží na soupravu o „běžném“ rozchodu, nezbývá už moc do 600 metrů, který je naopak častým horním limitem v centrální Evropě. V lepším případě je limit o něco delší, ale ne o moc a 740 metrů má EU v podstatě jako takový vysněný cíl...

Pokud by se celá trasa výrazně modernizovala, jak dlouho může vlak jet?
V podstatě se dnes ani o takové variantě nehovoří. Jako reálný cíl se terminál - terminál deset dní (tedy z těch relativně bližších čínských lokalit), ale spíše uplatněním organizačních opatření, jako zrychlením procedur na hranicích, vyšší předností vlaků z Číny v provozu nebo optimálnější skladbou vozového parku.

V přípravě je ale projekt vysokorychlostní trati z Moskvy přes Astanu do Pekingu a pro něj jsou plánované i vysokorychlostní jednotky k přepravě zboží, s cílem dostat zboží z Číny do EU za tři dny. Upřímně řečeno, bral bych to jako utopii, je to 7 761 km a v Rusku nejsou na nové obří projekty peníze. I při variantě přes Kazachstán je přes 1 800 km trati na ruském území. Ale Čína své možnosti a tempo práce na vysokorychlostních tratích již dlouhodobě ukazuje na vlastním území a pokud si to vezme celé do své režie... Už na nyní realizované trati z Moskvy do Kazaně (762 km) čínské půjčky pokrývají třetinu nákladů. Nejsem politolog ani ekonom, ale připadá mi, že se tímto Rusko Číně poměrně silně zaváže. Ta navíc nenechává nic náhodě a chce situaci „jistit“ i jinými směry, přes Kazachstán, Kaspické moře, zakavkazskou oblast, Černé moře a Ukrajinu nebo i jihem přes Indii. To jsou ale přece jen trasy buď dost dlouhé a komplikované, nebo jejich realizace bude ještě nějaký čas trvat.

Taková trať bude samozřejmě stát obrovské peníze, které asi těžko bude možno zcela promítnout do přepravného, což tedy ještě více zrelativizuje informace, jaká je vlastně skutečná cena za přepravu. Primárním cílem je prostě opět upevnění vlivu Číny a jejího obchodu.

Autor:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Pohled na historickou část Dubrovníku.
Dubrovník plánuje omezit počet turistů. Nápor davů nezvládá

Turistický nápor v chorvatském městě Dubrovníku, v poslední době známém díky seriálu Hra o trůny, ale také filmu Hvězdné války či Robin Hood, začíná být...  celý článek

Šanghaj, hospodářské srdce Číny
V Číně vypuklo úvěrové šílenství. Lidé si půjčují na bydlení i mobily

Číňané si po krizi zvykli čím dál víc se zadlužovat. A ekonomové varují, že už to nemusí být jen čínský, ale světový problém. Objem krátkodobých půjček z roku...  celý článek

Základní nástrahou jsou červi
Je libo burger z červího masa? Ve švýcarském Coopu vám ho naservírují

Neobvyklé speciality si budou moci od příštího týdne koupit zákazníci švýcarského maloobchodního řetězce Coop. V několika pobočkách budou totiž ve formě...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.