"Chceme získat příměstské linky,“ nastiňuje budoucí strategii podniku ředitel firmy Martin Dvořák. Hovoří o linkách, které jsou zahrnuty v síti Pražské integrované dopravy a začínají trojkou nebo čtyřkou.
Ze 150 linek provozuje 16
Ze zhruba sto padesáti příměstských autobusových linek jich nyní Dopravní podnik obsluhuje šestnáct. Zbytek si mezi sebou dělí jedenáct soukromých firem.
Největší je Veolia Transport s šestatřiceti linkami, ČSAD Střední Čechy s devětadvaceti či Okresní autobusová doprava Kolín se třinácti.
Pro podnik to má jednu velkou výhodu - nebude závislý pouze na dotacích od pražského magistrátu, se kterým se dosud každý rok handrkoval o výši plateb za ujeté kilometry. Peníze mu půjdou do kasy i od středočeského krajského úřadu a jednotlivých obcí.
Expanze je zatím ve stadiu úvah, manažeři podniku připravují strategii, jak linky ovládnout. Není to totiž jen tak. Na každou linku se pravidelně vypisuje výběrové řízení a o provozování soupeří vždy několik firem. Velkou roli hraje cena, za niž je dopravce schopný ujet jeden kilometr. A pražský Dopravní podnik patří k nejdražším.
Podnik nabízí lepší služby
Na druhou stranu si středočeské obce mnohdy rády připlatí. Největší dopravní podnik v zemi disponuje rozsáhlým vozovým parkem a v případě poruchy jednoho autobusu může vyslat náhradu. To většina menších soukromých dopravců nabídnout nemůže.
Když tedy jejich vůz někde zkolabuje nebo se připlete k nehodě, cestující čekají na zastávkách zbytečně mnohdy desítky minut, ale třeba i hodiny, než přijede další spoj.
Kolik stojí ujetý km u DPProvozní náklady v Praze Provozní náklady ve stř. Čechách |
A to je devíza, na kterou starostové obcí slyší. I některé pražské radnice upřednostňují městský podnik před soukromníky. Například na lince 110, která jezdí z Čakovic do Dolních Počernic.
"Žádám, aby linku 110 provozoval Dopravní podnik," napsal třeba manažerům podniku nespokojený starosta Prahy 14 Miroslav Froněk.
Na privátní dopravce reptá i Újezd u Průhonic a středočeský Vestec, kde žádají návrat linky 326 pod křídla Dopravního podniku.
Jezdit za Prahou je levnější
O svůj monopol začal Dopravní podnik přicházet v roce 1992, kdy začaly vznikat první příměstské linky. "Původně šlo jen o prodloužení městských linek. Nebyl potřeba šofér navíc ani vůz, jen se jezdily delší trasy,“ popisuje nynější dopravní ředitel Dopravního podniku Petr Blažek.
Nejprve na nich jezdil právě městský dopravce, ale pak se začala dávat přednost soukromníkům. Bylo "divné", když pražské autobusy svištěly po středočeských okreskách. "Jenže soukromníkům se nedal jen úsek trasy ve středních Čechách, ale i ten pražský," dodal Blažek. Dopravní podnik se za hranice metropole nehrnul a dobrovolně vyklízel konkurenci pozice. Přitom provoz mimoměstských linek je výrazně levnější než těch městských a dopravce na nich může vydělat.
"Nestaví tak často v zastávkách, netrčí v kolonách, nezastavuje tak často na světelných křižovatkách, jezdí na silnicích rychleji," shrnul úspory na spotřebě nafty Vladimír Návrat z UDI Morava, odborník v oblasti integrované dopravy.
A tak manažeři Dopravního podniku připravují plán, jak vyhrát výběrová řízení na licence k jednotlivým mimpražským linkám, jež vypisuje organizace Ropid.
Pro expanzi potřebují garáže
Mohou třeba použít taktiku, ke které se přiklonili při soutěži o speciální autobusovou linku AE, která spojuje hlavní nádraží s ruzyňským letištěm. Tehdy dopravce nabídl nižší cenu za ujetý kilometr, než si mohl sám dovolit. Linka by byla ztrátová, ale podnik o ni stál. Nabídl nižší cenu, získal licenci a pak ji pronajal levnější soukromé firmě.
Když plány vyjdou a Dopravnímu podniku se podaří linky kolem Prahy obsadit, mohl by začít překonávat další hranici a začít usilovat o místo v městské hromadné dopravě středočeských okresních měst. "To by ale bylo potřeba již vybudovat garáže," upozornil na příliš vysoké investice Blažek.
Autobusové linkyMěstské linky (číslo 100-299) Městských linek 132 Příměstské linky (č. 300-499) Příměstských linek 142 Zdroj: Ropid |
