Nebe nad trondheimským přístavem je zatažené, mrholí a je zima. Ani psa by nevyhnal. Na vodě pluje asi pětimetrový černo-červený člun neustále tam a zpět po pevně stanovené dráze. Pendlování od břehu k břehu trvá řadu hodin.
Loď vyměřuje dno přístavu, aby mohly být zhotoveny ještě přesnější mapy. Kapitán by se při takové monotónní práci musel ukousat nudou. Jenže plavidlo společnosti Maritime Robotics žádnou posádku nemá. Je řízen dálkově a „kapitán“ tak sedí ve vyhřáté kanceláři před monitorem, píše agentura DPA.
Výzkumné instituce, úřady, ředitelství přístavu, univerzita a soukromé firmy úzce spolupracují na tom, aby na tento lukrativní trh vstoupily jako první. Na samořízené lodní dopravě lze totiž hodně vydělat.
„V Norsku se realizuje 40 procent přepravy zboží po moři,“ říká Örnulf Jan Rödseth z výzkumného institutu pro námořní techniku Sintef Ocean. „Z globálního hlediska se na moři odehrává 90 procent světového obchodu. To je obrovský podíl,“ dodává Rödseth, který na samořiditelných lodích pracuje od roku 2012. Věří, že už za pět let bude možné uvést do komerčního provozu první loď na dálkové ovládání. „Jen musíme najít někoho, kdo to celé bude financovat,“ říká badatel s culíkem.
Na začátku se v Sintef Ocean soustředí především na dvě oblasti: trajekty na osobní přepravu na pevně daných trasách a na nákladní dopravu na krátké a střední vzdálenosti. U velkých kontejnerových lodí, které plují na mezikontinentálních trasách, se beztak nevyplatí posádku redukovat, domnívá se Rödseth.
Centrální řízení
„Výhodou malých lodí je to, že je můžeme konstruovat s nafto-elektrickým pohonem. Nepotřebujete ubytování pro posádku a postačí vám poměrně jednoduché systémy nakládky. V přístavu běží všechno automaticky a díky tomu na palubě stačí provádět velmi málo údržbářských prací,“ říká Rödseth. Tyto čluny prý budou řízeny z kontrolního centra. Z místnosti, která by mohla vypadat jako lodní můstek, by se dalo ovládat i několik lodí najednou.
Nákladní lodě, které mají na mysli trondheimští výzkumníci, se mají pohybovat po stanovených trasách u pobřeží. V případě havárie nebo jiných technických problémů by nejbližší přístav nebyl daleko. Uvedení takových lodí do provozu je podle Rödsetha představitelné i na vnitrostátních vodních cestách v Německu, například na Labi.
Rödseth doufá, že by se tak dala přesunout nákladní doprava ze silnice. „Lodě jsou energeticky mnohem efektivnější než nákladní auta, méně zatěžují životní prostředí, nevznikají emise z důvodu opotřebování a silnice nebudou ucpávat nákladní automobily,“ domnívá se vědec. Nikdo, kdo chce snižovat emise v dopravě, podle něj nemůže lodní dopravu ignorovat.
K tomu, aby čluny bez kapitána dopluly bezpečně na místo určení, je potřeba trocha techniky: protikolizní systémy, satelitní navigace, radar, infračervené senzory a optické systémy, jako jsou kamery. „Je důležité, aby uměly přesně pozorovat okolí a abychom měli zařízení, které na ty systémy dohlíží,“ říká Gard Ueland z koncernu Kongsberg Seatex, který vyrábí vybavení pro lodní můstky. Nesmí se stát, aby chyba v počítači zapříčinila neštěstí. Software musí být chráněn také před kybernetickými útoky.
Ueland očekává, že automatizace lodní dopravy se bude vyvíjet postupně. „Začne to tím, že na normální lodi bude instalováno stále více pomocných prostředků. Pak se přejde k dálkovému ovládání a v poslední fázi loď popluje sama,“ říká Ueland. To ale neznamená, že loď musí být zcela bez posádky.
První výsledky do dvou let.
Německo-norská společnost DNVGL výzkum pozorně sleduje. Právě ona musí nakonec vydat povolení k provozu. „S průmyslovými podniky spolupracujeme na několika výzkumných projektech, první výsledky očekáváme během roku až dvou let,“ říká Nicolai Husteli. Než z toho vyplynou konkrétní předpisy, ale podle něj potrvá ještě několik let. „My v DNVGL nepředpokládáme, že by takové lodě byly ve velkém uváděny do komerčního provozu v příštích deseti letech,“ podotkl Husteli.
Pro studenty Kjetila Muggeruda a Henrika Alfheima jde o velmi napínavé téma. V trondheimském přístavu experimentují se zhruba tři metry dlouhým modelem člunu, který poskytly DNVGL a Univerzita vědy a techniky. „S naším modelem testujeme přepravu osob z jedné strany trondheimského průplavu na druhou,“ vysvětluje Kjetil. „Bylo by přece mnohem levnější řídit takto krátké trasy počítačem, než zaměstnávat kapitána. Nechat ho kormidlovat těch 100 metrů tam a zpátky by přece bylo velmi monotónní a nudné,“ dodal student.
S dálkovým ovládáním v ruce manévruje Kjetil člunem po vodě. „Dneska si ještě nedokážu představit, jaké to je plout na takové lodi,“ připouští student. „Auta přece ale dnes už také řídí počítače. Určitě to tedy není o nic zvláštnější, než se posadit za volant tesly,“ uzavřel Kjetil.
