Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Fiasko s mýtným tendrem? Problém jsou rotující ministři, míní úředník

  4:55aktualizováno  4:55
V Česku je málo lidí, kteří s mýtem pamatují tolik jako Václav Nestrašil. Ředitel úseku elektronického mýta na Ředitelství silnic a dálnic již od roku 2012 své nadřízené upozorňoval na časový skluzu v přípravě soutěže na nového provozovatele mýta. Marně. „Největší problém mýta byli ministři – než se stihli zorientovat, odešli,“ říká v rozhovoru pro iDNES.cz.

Václav Nestrašil, šéf mýta na Ředitelství silnic a dálnic. | foto:  František Vlček, MAFRA

Ministerstvu dopravy předminulý víkend po letech tápání nezbylo nic jiného než podepsat se sdružením Kapsch prodloužení stávající smlouvy na další až tři roky.

Prodloužení smlouvy, na rozdíl od řady kritiků, považuje Nestrašil v rámci nastalé situace za úspěch. „Myslím, že ačkoliv bylo uzavření dodatku již delší dobu avizováno, řadu kritiků jeho podpis zaskočil. Zřejmě již nevěřili, že by ministerstvo dopravy bylo schopné naplnit to, co si samo předsevzalo,“ říká Nestrašil v prvním velkém rozhovoru.

Mluvíte o úspěchu, ale opozice i koaliční partneři rozhodně ministerstvo nechválí, případ bude řešit policie...
Zvolené řešení bylo v dané chvíli jediné možné a v podstatě i nejrozumnější. Zabránilo se kolosálnímu průšvihu v podobě toho, že stát bude přicházet o deset miliard vybraného mýta ročně a že naše dálnice zaplaví další tisíce kamionů ze zahraničí. Navíc nikdo nevěděl, kam doputují více než dvě miliardy korun mýta vybraného v posledním čtvrtletí letošního roku, když by se systém od 1. ledna vypnul, jak by se vypořádaly závazky s palubními jednotkami. Je toho více.

Kde se stala chyba, že se místo soutěže podepisuje smlouva s Kapschem? A ještě o víkendu?
Důvodů je víc, ale tím hlavním je personální nestabilita ve vedení resortu dopravy. Za šest let tu bylo sedm ministrů. Většina z nich přicházela s tím, že mýto je průšvih, a že se ho dlouhodobě nedaří řešit, z čehož pak vyvodili mylný závěr, že s ministerstvem přebírají také neschopné nebo dokonce zkorumpované úředníky, o jejichž odborný názor se nelze opřít. Nikoho z nich přitom nenapadlo, že se stejnou filozofií k úředníkům přistupovali i všichni předchozí šéfové úřadu, a že tudíž těmto úředníkům nikdo pořádně nenaslouchal, ačkoliv toho o daném problému věděli nejvíc. Mýto pak přicházeli řešit lidé, kteří o fungování státní správy nevěděli nic a kteří se i v problematice mýta orientovali jen teoreticky.

Václav Nestrašil, ředitel úseku elektronického mýta na Ředitelství silnic a dálnic.

Václav Nestrašil, ředitel úseku elektronického mýta na Ředitelství silnic a dálnic.

Což byl i případ současného ministra, který na začátku říkal, že mýto není takový problém, a pak přicházel s lidmi, kteří se tvářili, jak mýtu rozumějí, a postupně od něj dávali ruce pryč.
Považuji za nepatřičné komentovat práci svých nadřízených, natož svého ministra. Obecně mohu potvrdit, že každý ministr potřebuje několik měsíců na to, aby se zorientoval, obzvláště pokud vstupuje do státní správy jako nováček. Až ministru Ťokovi se podařilo přežít ve funkci déle než rok, díky čemuž se věci konečně daly do pohybu. Dnes má díky tomu stát uvolněné ruce pro řešení budoucnosti, hlavně pak pro možnost vypsání otevřeného výběrového řízení na nové mýto.

Ministr se pod smlouvu nepodepsal. Tvrdí, že se podepsat chtěl jeho náměstek Jakub Kopřiva. Je to reálná verze?
Já Jakuba Kopřivu znám jako vysoce charakterního člověka, který se nikdy neschovává před svou zodpovědností. Zároveň si je stejně jako já jistý tím, že pracovní tým pod jeho vedením dosáhl maxima možného a že se za odvedenou práci rozhodně nemusí stydět. Málokdo si uvědomuje, kolik práce se na sepsání dodatku odvedlo. Výsledkem více než půlročního snažení mnoha specialistů je přes tři sta stránek vysoce odborného textu, který řeší součinnost Kapsche při předávání systému novému provozovateli, či ukončení chodu tohoto systému, pokud si stát bude stavět systém nový. Byl zrušen kontroverzní dodatek o výstavbě mýtných bran po roce 2016 a byly vyjednány podmínky pro zavedení Evropského mýta, což je letitý dluh státu vůči Evropské unii. Podařilo se vyjednat takřka třetinovou slevu oproti současným cenám, s čímž také nikdo nepočítal, a mohl bych pokračovat.

Kapsch byl v luxusní roli, kdy si mohl říct v podstatě cokoliv. Jak hodnotíte dosažené dohody z pohledu peněz? Nešlo zlevnit více?
Obával jsem se, že když se dodatek bude podepisovat až za pět minut dvanáct, takže dosažená sleva nebude nijak velká, což by byla voda na mlýn všem kritikům. Výsledek je pro mě však velmi milým překvapením. Je nutné si uvědomit, že nejde jen o dobrou vůli Kapsche, ale že na nákladech provozu mýta se podílí množství dalších subdodavatelů, a vím o tom, že někteří z nich situace skutečně zneužili a Kapschi ze svých cen nezlevnili vůbec nic. Díky nově vyjednané ceně se od příštího roku s nákladovostí provozu systému dostaneme na hranici 15 procent, což je úroveň, která je srovnatelná s nejvyspělejšími evropskými zeměmi.

Celé jednací řízení začalo i skončilo o víkendu, jedním z důvodů bylo vyhnutí se námitkám SkyTollu, které každý den posílal na ministerstvo. Bylo to nutné tak pospíchat?
Ano, spěch byl nutný. Součástí nového dodatku jsou totiž i ujednání o tom, za jakých podmínek bude stát nakupovat například nové jednotky OBU či uvádět do provozu nové mýtné brány – a tady už nám začaly hořet termíny. Již delší dobu například víme, že během září nám dojdou zásoby palubních jednotek, a že nově se hlásící řidiči nebudou mít tím pádem jak platit mýtné, což by byl velký malér. Bez uzavření dodatku bychom je nemohli včas objednat.

Jaká byla podle vás role SkyTollu? Státu nabídli, že budou levnější než Kapsch.
Jejich aktivity chápu pouze jako snahu o zviditelnění se na trhu, kde by do budoucna chtěli působit. Sami museli vědět, že neexistuje žádná právně průchozí varianta, jak by jim stát mohl zadat zakázku bez výběrového řízení, a nemohli to tedy myslet vážně, ačkoliv tvrdí opak.

Nový provozovatel mýta vzešlý ze soutěže má být známý do dvou let. Mluví se stále o technologicky neutrální soutěži, ale je vůbec možná?
Slovní spojení „technologicky neutrální“ je hodně nešťastné. Vždycky bude jedna z technologií ve výhodě, a to podle toho, co se stát rozhodne zpoplatnit. Vášnivé spory o to, zda u nás pokračovat s mikrovlnnou, či nově zavést satelit, aniž bychom přitom věděli, co chceme v budoucnu zpoplatňovat, bych přirovnal k rodinné hádce o to, zda si nedělní oběd uděláme na grilu, nebo v troubě, aniž se předtím shodneme na tom, co vlastně chceme v neděli obědvat.

A už je nějaká koncepce definující, co by se u nás mělo v příštích letech zpoplatňovat?
Bohužel není. A co je ještě horší, na její tvorbu nám už ani nezbývá čas. Podle vládou schváleného harmonogramu bychom totiž měli do konce roku podepsat smlouvu s projektovým manažerem, což se snad povede, a ten by pak do léta roku příštího měl připravit onu velkou „technologicky neutrální“ soutěž na nové mýto. Prostor na diskusi o změně stávající koncepce zpoplatnění je tedy nulový.

Takže vše zůstane při starém, což znovu favorizuje Kapsch...
Pokud se nic nezmění a zůstaneme pouze u zpoplatnění páteřní dálniční sítě, pak budou mikrovlnné systémy v určité konkurenční výhodě. Kapsch má přitom s jejich provozováním bohaté zkušenosti, které se násobí perfektní znalostní sítě komunikací v Česku.

Autor:


Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.