Vstupní náklady na to, abyste mohli začít jezdit v Praze pro službu UberPop (tedy službu pro „řidiče amatéry“), jsou minimální. Na pobočce Uberu, sídlící v druhém patře činžovního domu v Karlíně, po vás budou chtít občanku, řidičák a dva dokumenty, které získáte na CzechPointu - výpis z rejstříku trestů a centrálního registru řidičů. Dohromady za dvě stě korun.
K tomu je samozřejmě potřeba mít k dispozici auto. Navíc takové, které není starší deseti let. Poměrně využívanou praxí ale bývá, si ho pro potřeby jízdy pro Uber pronajímat. Pražský Uber navíc sám na svých stránkách odkazuje na firmy, které s ním spolupracují a auto řidičům pronajmou.
Já a ekonom Aleš Michl, který šel do testu se mnou, jsme si vybrali karlínský Electric Park. Ten se od ostatních možností liší tím, že pronajímá elektromobily. Elektrická auta jsou symbolická v tom, že je někteří odborníci považují za budoucnost městské dopravy (i v současnosti testovaná autonomní vozidla mívají elektrický pohon). Zároveň jsou zajímavou proměnnou ve výpočtech ziskovosti.
Seriál UBERRedaktor a spolupracovník iDNES.cz si půjčili elektromobil a tři dny (a noci) jezdili jako řidiči s využitím aplikace Uber. Vyzkoušeli si tak, jak „z druhé strany“ funguje firma, jež dala svůj název sdílené ekonomice. A která budí momentálně ve světě kontroverze jako málokterá jiná. V rámci miniseriálu o této zkušenosti vyšly nebo vyjdou na iDNES.cz texty o tom:
|
Jejich náklady (dobíjení) jsou totiž nulové. Dobít se lze buď u rychlonabíječky u pankráckého sídla ČEZ nebo na vícero místech v Praze - třeba ve větších nákupních centrech - z pomalejší nabíječky. Čip, který vám to umožní, dostanete na kroužku spolu s klíčem k autu.
V Electric Parku jsme si půjčili dva pětimístné Nissany e-NV200. Půjčovna běžně půjčuje i luxusní Tesly, pro UberPop si ale zákazníci nejčastěji žádají menší a levnější Nissany Leaf. „Z deseti elektromobilů, které jsme měli k dispozici, jsme jich pronajímali devět pro řidiče jezdící UberPop,“ říká šéf firmy Dominik Hasala.
Electric Park Leafy pronajímá buď za 3 600 korun na tři dny, nebo za 9 900 za měsíc. V obou případech je omezen nájezd kilometrů - v tom prvním to je celkem 300 km, ve druhém 1 650. Najedete-li více, platíte pět korun za kilometr.
Během naší anabáze jsme se potkali i s řidiči využívajícími konkurenčních půjčoven a platících jiné tarify. Například Trend Park na svém webu nabízí Leafy od 11 990 za měsíc, ovšem s vyšším nájezdem 100 kilometrů denně.
Jak zjišťujeme později v terénu, kilometry k dispozici jsou poměrně důležité. Vzhledem k tomu, že námi testovaný elektromobil ujel na úspornější režim při plném nabití okolo 120 kilometrů, jezdíte nabíjet poměrně často. A tím pádem máte prázdné auto častěji, než byste chtěli.
Dynamické ceny ve špičce.
Nevýhoda nutnosti nabíjet se projevuje zejména v momentu, kdy ve špičce jdete „ze zakázky do zakázky“. To se přitom o víkendu v noci reálně děje. Zatímco celkově byl můj poměr prázdných a placených kilometrů 2,4, přes noční špičku to bylo obráceně - dvě třetiny proježděného času jsem měl v autě zákazníka.
Noční špička má i sekundární efekt. Pokud na nějakém území poptávka výrazněji převyšuje nabídku (tedy auta k dispozici) zavádí okamžitě Uber takzvané dynamické ceny. To v praxi znamená, že se část mapy vybarví do červena a jízdné se násobí koeficientem až 2,5. Rázem si tak můžete vydělat víc.
Vyplatí se to?
Jak jsme tedy dopadli? Za třídenní „šichtu“ čítající čtyřicet jízd jsem si vyjezdil 6 024 korun. Vyplácí se každý týden, a tak mi peníze včetně kšeftů z nedělního rána přistály na bankovním účtu v úterý. Peníze, o kterých se bavíme, jsou již pokrácené o provizi pro Uber. Přehled o svých výdělcích má řidič Uberu v aplikaci téměř okamžitě. Pokud bych si půjčoval elektromobil podle měsíčního ceníku a svůj výkon ze zkušebního třídenního období zopakoval každý týden, vydělal bych měsíčně před zdaněním 11 tisíc korun.
Musel bych tomu ale pokaždé obětovat dost času. Při tomto testu jsem začal jezdit od čtvrtečních jedenácti dopoledne a s výjimkou dvou dvouhodinovek, kdy jsem dal v obchoďáku nabíjet auto a odskočil si do práce, jsem jezdil až do jedenácti večer. V pátek jsem potom začal časně odpoledne a jezdil do rána. V sobotu, poučen, začal jsem pořádně jezdit až po deváté večerní a opět vydržel dlouho přes půlnoc.
Jak by se vyplatilo půjčit si elektromobil podle platných tarifů a jezdit pro UberPop?
Pokud bych se k tomuto či podobnému režimu odhodlal jen dva týdny do měsíce, skončil bych v plusu (před zdaněním) dva tisíce, ale zbývalo by mi k dispozici přes pět set kilometrů nájezdu na půjčeném autě.
Aleš Michl, který volil „konzervativnější“ přístup a okolo půlnoci jezdil domů, by si vydělal výrazně menší částky (v některých případech by skončil finančně i v minusu). Zbývaly by mu ale na zbytek měsíce stovky kilometrů nájezdu. (Propočty, kdy jsme brali do úvahy náš prodloužený víkend a různé tarify, si můžete prohlédnout v grafice)
Řidiči, které jsme pravidelně potkávali při pankráckém dobíjení, to potvrzují. „Já mám auto za pět tisíc na týden. To pokryju za víkend a vše, co najezdím přes pracovní dny, je potom už pro mě,” říká například Honza, který jezdívá po práci.
Statistika zaslaná Uberem řidiči na konci týdne.
Čísla z testu nejde jednoduše aplikovat na auta se spalovacím motorem. Tedy na situaci, kdy bych chtěl jezdit vlastním vozem. Nemusel bych totiž obětovat čas, kilometry a ušlé zakázky dobíjením. Noc by se s přehledem dala sjezdit na jednu nádrž. Pokud bych ale jezdil jen víkendové špičky (to je na rozhodnutí každého řidiče), šlo by si i po odečtení nákladů na paliva vydělat přes tisícovku za noc.
Záhy po konci týdne také Uber pošle motivační statistiku. V ní zobrazí, kolikrát jsem se trefil do úplné špičky a automaticky mi vypočte, jaký hrubý hodinový příjem jsem mohl mít, kdybych jezdil jenom špičku.
Jak je to s daněmi?
A co ostatní?Uber byl jedním z prvních a v současnosti je rozhodně globálně největší firmou, která svůj byznys staví na mobilní aplikaci a osobní dopravě za peníze. Postupem času jí ale přibyli konkurenti. Na podobném principu - tedy zprostředkování jízd pomocí mobilních aplikací - funguje Lyft, WunderCar nebo BlaBlaCar. V Praze potom dnes funguje několik aplikací, které přímo agregují poptávku pro profesionální taxikáře. Nejzavedenější z nich je Liftago, poté ze Slovenska přišel Hopin a naposledy letos přibylo na trhu estonské Taxify. Aplikace na přivolání taxíku dnes mají už i větší klasické dispečinky. |
Veškeré konečné výdělky uvádíme před zdaněním. To se totiž jednak liší podle podmínek jednotlivých řidičů a zároveň je stejně jako celá právní existence služby předmětem kontroverzí (kterým bude věnován zvláštní text). Uber obecně převádí tuto povinnost na své řidiče-partnery. Coby pomoc jim nabízí kontakty na spolupracující daňové poradce.
Portál iDNES.cz oslovil s dotazem, jak by měl být výdělek z Uberu zdaněn, velké poradenské firmy. Podle nich záleží na tom, do jaké míry je jeho činnost soustavná a naplňuje znaky podnikání.
Detaily vysvětluje Lucie Rytířová ze společnosti Deloitte. „Při soustavné podnikatelské činnosti si může řidič odečíst od příjmů, které mu zašle Uber, paušální nebo reálné náklady, tedy například pronájem auta. Výsledná částka potom podléhá dani z příjmů a pojistnému na sociální zabezpečení a zdravotní pojištění,” říká. Upozorňuje ale zároveň na to, že i příjmy z nahodilé (nesoustavné) činnosti mohou podléhat zdanění.
Jak funguje služba UberPopŘidič i zákazník musí mít ve svém smartphonu stáhnutou odlišnou verzi aplikace. Zákazník po zapnutí aplikace vidí, kolik minut od něj je potenciální odvoz. Může si ho objednat a do on-line mapy rovnou označit, kde na něj počká (nejjednoduší je potvrdit svou stávající polohu podle GPS). Zároveň zákazník může už teď (nebo až po nástupu do auta) zadat, kam chce jet. Řidiči, který je v tu chvíli nejblíže, a má zapnutou aplikaci, se rozbliká displej telefonu. Má 15 sekund na to, aby zakázku přijal. Vidí, kde chce zákazník vyzvednout a za kolik minut se tam dostane. Nevidí ale, kam chce zákazník jet. To aby nemohl odmítnou „nezajímavé kšefty“. Pokud řidič objednávku klepnutím na displej přijme, nabídne mu aplikace, zda chce pomocí navigace k zákazníkovi dovést. Vzhledem k tomu, že na navigaci je poloha zákazníka poměrně přesně zaznamenaná, je to nejlepší řešení. Když řidič dojede na místo, dostane zákazník upomínku. Buď už čeká venku, nebo teprve vyrazí z bytu/restaurac/klubu. Oba dva - zákazník i řidič - mají možnost pomocí aplikace (telefonní čísla jsou tudíž anonymizována) zavolat tomu druhému a polohu a čas setkání upřesnit. Když se potkají, měl by se řidič zeptat zákazníka na křestní jméno a zkontrolovat ho s údajem, který vidí v aplikaci. Poté, co zákazník nastoupí do auta, řidič přejetím po displeji zahájí jízdu (a účtování). Většinou se nechá od navigace vést dle předem zadaného cíle. Pokud to zákazník předtím neudělal, řidič se ho zeptá a zadá ho do navigace sám. Pokud si přeje zákazník jet jinudy, než ukazuje navigace, závisí to na domluvě s řidičem. Pokud má trasa více zastávek (zákazníci někoho nabírají nebo naopak někteří vystupují) lze cíl přes aplikaci průběžně měnit. Po dojezdu do cílové destinace řidič opět tažením po displeji ukončí jízdu a v ten moment se podle najetých kilometrů a času zakázka vyúčtuje. Zákazníkovi se peníze strhnou z karty, jejíž údaje musí mít zadané v uberovém účtu. Řidič za pár okamžiků ve statistikách vidí, kolik si jízdou vydělal. Žádné peníze v hotovosti se nepředávají. |
