„Je přirozené, že se Čína snaží o odpovídající zvýšení svého vlivu v prvé řadě zejména v rámci regionu, kde může získat nové odbytiště pro své výrobky, nové zdroje surovin či partnery pro svou regionální politiku,“ uvádí k projektu Jan Bejkovský z Centra asijských studií FMV VŠE. Čínskému záměru ale v současnosti kriticky chybí potřebná infrastruktura. Čína se za posledních 30 let vyvinula z chudé, izolované a zemědělsky orientované země v globální výrobní sílu, která se díky masivním exportům stala druhou největší ekonomikou světa.
Kudy povede nová hedvábná stezka
OBOR, nebo OBR?
Páteří ambiciózního projektu Jeden pás, jedna cesta (oficiálně One Belt, One Road, neboli OBOR) je vytvoření hlavního námořního uzlu s novými přístavy a pozemního uzlu, který počítá s výstavbou silnic i železnic.
„Málokdo v ČR ví, že podle oficiálních dokumentů o OBOR je jedním z klíčových projektů lepší železniční propojení mezi Čínou a Evropou, konkrétně se hovoří o trati z čínského Wu-chanu do Mělníka a Pardubic,“ doplňuje Bejkovský. Navíc se spekuluje o tom, že Číňané mají zájem o koupi výrobce kolejových vozidel Škoda Transportation.
I to stojí v pozadí plánu, který se dal v roce 2013 na pochod. Kromě plánované pozemní infrastruktury je součástí čínské strategie i energetická síť ropovodů, plynovodů a elektráren. Do budoucna se dá očekávat, že v obrysech obchodních cest vyrostou i čínské banky, které do oběhu ve větší míře dostanou jüan, který se minulou sobotu oficiálně stal jednou ze světových rezervních měn.
Projekt má svůj předobraz v hedvábné stezce, která kdysi propojovala Čínu s římskou říší. K této cestě potom Číňané připojili i země jižní a jihovýchodní Asie.
Onou pomyslnou cestou v rámci projektu OBOR je námořní spojení zemí, které omývá Jihočínské moře a oblast Indického a jižního Pacifického oceánu. Nová hedvábná stezka se tak přímo dotýká 65 zemí světa, ve kterých žije 4,4 miliardy lidí tvořících 40 procent globální ekonomiky.
Čínský Marshallův plán
Mnozí analytici a ekonomové obří rozsah projektu přirovnávají k poválečnému Marshallovu plánu, v rámci kterého Spojené státy masivními investicemi do obchodu, průmyslu a infrastruktury postavily na nohy zpustošenou Evropu.
Ačkoli tato paralela v mnoha (zejména historických) směrech pokulhává, čínský projekt ten americký mnohonásobně převyšuje. Podle někdejšího ekonoma Mezinárodního měnového fondu Stephena L. Jena je v absolutních číslech dvanáctkrát větší než Marshallův plán. Investice do obchodní superdálnice budoucnosti se nyní odhadují na 1,4 bilionu dolarů (asi 44 bilionů korun).
„OBOR je víc než jen ekonomický plán,“ prohlásil šéf Asijské infrastrukturní a investiční banky (AIIB) Ťin Li-čchün.
I když je Čína v současnosti v rámci globálních investic jedním z největších světových hráčů, OBOR se neobejde bez zapojení dalších zemí. Ty byly k záměru prezidenta Si Ťin-pchinga nejprve skeptické. Postupem času však nastoupily do rozjetého parníku a do AIIB. Ta má dnes 57 členů, mezi kterými je i velká část evropských zemí. Nutno dodat, že přes velkou nevoli Spojených států, které v čínské bance se sídlem v Pekingu vidí přímou konkurenci Světové banky, kde mají jasně navrch Američané. Možnosti účastnit se do budoucna významného projektu ale nakonec neodolali ani tradiční spojenci USA jako Jižní Korea a Austrálie.
Čínský prezident se dlouhodobě snaží rozmělnit obavy z toho, že OBOR má vedle obchodních zájmů zajistit Pekingu globální dominanci. V minulosti zdůraznil takzvaná „tři ne“, tedy aspekty, které jeho strategie zahrnovat nemá: ne míchání se do domácích záležitostí jiných národů, ne rozšíření takzvané „sféry vlivu“ a ne snaze po hegemonii nebo dominanci.
„Bavíme se o Číně, která expanduje a vytváří zásobovací koridory, které bude ochotna chránit. Už to nebude Čína, která dává od zodpovědnosti ruce pryč. Čínské vedení bude podporovat stabilitu. Svět tohle vítá a potřebuje,“ uvedl Ian Bremmer, šéf Eurasia Group.
Konečným cílem hedvábné stezky 21. století je z regionu jihovýchodní a střední Asie vytvořit efektivní a rozvinutý region, jako je EU.
Sporné vody a cesty
V rámci projektu se rýsují i politické neshody, které mohou nabýt až vojenského charakteru. Součástí logistických cest jsou totiž strategické body, které si nárokují jednotlivé země začleněné do OBOR.
Příkladem jsou současné neshody ohledně vod Jihočínského moře. USA je považují za mezinárodní, ale o čím dál tím větší kontrolu nad nimi usiluje právě Čína. Okolní země jako Japonsko, Jižní Korea, Vietnam, Indonésie nebo Filipíny si ale část sporných vod též nárokují.
Hedvábnou stezku pro 21. století může do budoucna provázet i řada dalších problémů, například přepálené investice v jednotlivých regionech. Čínské megalomanské projekty v minulosti mnohokrát tvrdě narazily na zeď reality.
Jeden pás, jedna cesta tak čelí mnohým výzvám. Na druhé straně Čína je v současnosti jedinou zemí, která má tak dlouhodobou strategii – v souvislosti s OBOR uvažuje v horizontu 30 až 40 let. Je to vypovídající obzvlášť v porovnání se Západem, který dnes přemýšlí téměř výhradně v krátkodobém časovém horizontu.
