Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Jsme v právu a peníze z arbitráže dostaneme zpět, věří ředitel ČD

  17:46aktualizováno  17:46
Generální ředitel a předseda představenstva Českých drah Pavel Krtek je přesvědčen, že je jen otázkou času, než i jiným dopravcům dojde, že jsou v soutěžích příliš levní. Cestující se letos dočkají pohodlnějších vlaků na dalších trasách, uvedl Krtek v rozhovoru pro MF DNES.

Generální ředitel Českých drah Pavel Krtek. | foto: Yan Renelt, MAFRA

Ztráta z osobní dopravy, tedy vašeho hlavního byznysu, znovu loni narostla až na dvě miliardy. Současně chcete vydat nové dluhopisy. Jak chcete přesvědčit investory, aby vám půjčili?
Je potřeba se dívat na to číslo detailněji a rozlišovat běžnou činnost společnosti od mimořádných jednorázových položek. Ztrátu velmi ovlivnila prohraná arbitráž se Škodou Transportation (České dráhy podle ní musely zaplatit 1,2 miliardy za pozdě dodané lokomotivy, pozn. red.) a vliv výluk. To je dohromady dopad kolem miliardy. Bez těchto dvou vlivů bychom ztrátovost snížili, samozřejmě i díky tomu, že nám současně pomohlo levnější palivo a elektřina. Mým cílem je dostat se v osobní dopravě tří let do černé nuly, tedy mírného zisku.

Je to reálné, když jen na splátkách úroků platíte přes miliardu korun ročně, tedy zhruba sedminu tržeb z jízdenek?
Věříme, že se nám podaří tyto náklady snížit i díky tomu, jak klesají úrokové sazby na trhu. Teď budeme splácet emisi v hodnotě 300 milionů eur a chceme ji refinancovat. Očekáváme výrazně nižší úroky, než stávajících 4,5 %.

Do jaké míry může investory znepokojit to, že jste prohráli miliardovou arbitráž o lokomotivy?
Dopad na hospodaření v roce 2015 je jasný, teď už mohou nastat jen pozitiva. Peníze jsme zaplatili, současně ale žalujeme celé rozhodnutí u soudu a podali jsme trestní oznámení. Jsme přesvědčeni, že jsme v právu a peníze dostaneme zpět. Zastupuje nás renomovaná advokátní kancelář.

Dobrá zpráva pro České dráhy: i přes rostoucí dluhy jim stoupl rating

V účetnictví máte ještě jinou hrozbu, vracení dotací na nové vlaky. Jak moc je toto reálné?
Jde o nákupy vlaků za evropské peníze pro regionální dopravu z předchozích let a asi 400 milionů, u kterých hrozí, že je budeme muset vracet. Vlaky byly dodány včas a jezdily podle plánu. Auditním orgánům se nelíbí, že jsme nevyměřili pokutu za to, že dokumentaci ke schválení k provozu jsme od dodavatele dostali po termínu. S verdiktem nesouhlasíme, využíváme všechny možné opravné prostředky.

Čistý dluh Skupiny ČD dosahuje 33 miliard korun, stále máte ale spoustu starých vozů a lokomotiv a potřebujete dál investovat. Je vůbec reálné zadluženost nějak snížit?
Náš finanční plán počítá s tím, že by výše dluhu měla kulminovat letos a pak by už měla postupně klesat. Prohraná arbitráž ale znamená posun v podstatě o rok s našimi splátkami.

Stát se netají plány nad tím, že by si vzal soutěže na nové vlaky s evropskými dotacemi pod sebe a pak je dopravcům jen půjčoval. Vy jste výrazně proti. Proč?
Jako akciové společnosti se nám tento model nelíbí, protože vlastnictví „železa“ představuje konkurenční výhodu. Kontrolujete zázemí, kvalitu, vše, co s údržbou a provozem vozidel souvisí. Navíc musíme bránit zájmy akcionářů a věřitelů a nedopustit případné riziko změny obchodního modelu ČD.
Nejsme si zkrátka jistí tím, že je to ideální model. Asi proto není ani v Evropě běžně rozšířený. Doposud neexistuje jasná koncepce, jak by u nás vlastně fungoval. Stát se pravděpodobně chce pasovat do role toho, kdo určuje typ vozidel, priority jednotlivých nákupů, poskytuje údržbu. Když se ale stát postará o nákup a údržbu vozidel, jaké povinnosti a odpovědnost bude mít dopravce? Bude to personální agentura, která se při každé příležitosti odvolá na to, že za stav vozidlového parku zodpovídá stát? Každá porouchaná klimatizace půjde za státem.

My máme propracovaný systém údržby vozidel, máme na to kapacity, známe všechny předpisy a povinnosti provozovatele a majitele drážních vozidel. Umí to všechno stát? Má na to personální a technické kapacity? Ale pokud se stát, případně některé kraje, rozhodnou jít touto cestou, akceptujeme to. Když vyhrajeme v jejich tendrech, budeme také jezdit s vozidly objednatele a vše okolo údržby necháme na něm.

Nákupy nových vozidel vedou k odstranění nejhorších vlaků z českých kolejí. Kde letos a příští rok mohou cestující čekat největší skok v kvalitě služeb?
Aktuálně dokončujeme kompletní výměnu vozidel na rychlících Praha - Česká Třebová - Brno a pokračuje modernizace vozů pro linku Praha - Ústí nad Labem - Děčín - Hamburk. Současně nabíhají modernizované vozy Bdpee na linku Praha - Bratislava - Budapešť a další klíčové vnitrostátní linky. Letos také dokončíme modernizaci 26 vozů Bmz na linku Praha - Olomouc - Vsetín - Luhačovice - Horní Lideč, otevřeli jsme tendr na nákup zcela nových osobních vozů pro mezinárodní dopravu a počítáme i s redesignem Pendolina nebo lůžkových vozů WLABmee.

Kvalitní vozy, které takzvaně propadnou, použijeme jinde. Například na lince Praha - České Budějovice - Linec, kde by mělo od nového jízdního řádu dojít ke zrychlení v řádu desítek minut. Další obnova bude probíhat následně na linkách, kde bude ministerstvo dopravy soutěžit nové dopravce. Když zvítězíme my, nasadíme nová vozidla, která s předstihem soutěžíme, abychom to podle zákona o veřejných zakázkách stihli včas.

Vztahy s Ťokem máme korektní, nemá lehkou pozici

Ministr dopravy Dan Ťok vás kritizoval, že jste peníze zaplatili a že jste měli vyčkat. Jen chvíli poté vyšlo najevo, že se se Škodou Transportation sešly některé stranické špičky hnutí ANO. Mělo to nějaký vliv na to placení?
Ne. Od ledna do března letošního roku proběhlo mezi ČD a Škodou Transportation více než deset jednání o smírném řešení. Od toho jsme ale nakonec ustoupili, protože parametry nabídky pro ČD nebyly přijatelné. Měli jsme několik posudků od renomovaných advokátních kanceláří, že nezaplacení, tedy neplnění pravomocného rozhodnutí rozhodčího soudu, by mělo velký vliv na naše vztahy s věřiteli, hlavě s držiteli dluhopisů. Proto jsme se rozhodli peníze zaplatit a soudit se o ně. Teď zbývá už jen dohadování o výši úroku, jde asi o dvacet milionů korun. I ty budeme požadovat zpět soudní cestou.

Stát plánuje „půjčovnu vlaků“. Nakoupí soupravy za 20 miliard korun

Jaké jsou nyní vaše vztahy s ministrem? Opakovaně vás v médiích kritizuje, že čeká spíše řešení vašich dluhů....
Pan ministr nemá v resortu dopravy, kde se během minulých let nakupila celá řada různých problémů, vůbec lehkou pozici. Myslím, že naše vztahy jsou korektní a profesionální. Kontrolu nad Českými drahami provádějí podle stanov Dozorčí rada a Řídicí výbor, kde má Ministerstvo dopravy své zástupce, včetně náměstků pana ministra. Tyto orgány zastupují stát a jsou o našich rozhodnutích zevrubně informovány. Mohou je schválit, nebo odmítnout, pokud se jim nezdají správná.

Vztahy se Škodou Transportation vypadají na první pohled na bodu mrazu. Pak ale vypíšete soutěž, která ji nastavením podmínek zvýhodňuje před jinými. Ostatně, i ministr vás kritizuje za to, že je podmínkou dodání 15 měsíců, což je podle jiných výrobců bez schválených vozidel u nás nereálné.
Aktualizovali jsme svůj investiční plán a vypsali soutěže na vozidla, které potřebujeme, abychom se mohli účastnit tendrů ministerstva dopravy na dálkové linky. S vítězi bychom uzavřeli rámcové smlouvy a odebrali bychom jen tolik vozidel, kolik bychom jich v případě úspěchu v tendrech skutečně potřebovali. U dvou ze tří ministerských soutěží je požadování zahájení provozu k jízdnímu řádu 2018/2019. Za situace, kdy žádné z nabídkových řízení nebylo dosud zahájeno, musíme mít možnost požadovat po vybraném dodavateli dodávky vozidel tak, jak jsou nastaveny v podmínkách veřejných zakázek na rámcové smlouvy. Kvalifikační dokumentaci k zakázkám si vyzvedlo víc než deset velkých výrobců. Jde o firmy z Rakouska, Itálie, Belgie, ze Slovenska a dokonce i jeden z Číny.

Jistotu příjmů máte do roku 2019, kdy vám končí smlouva se státem na provoz dálkových vlaků a s kraji. Co bude dál?
Na novém obchodním modelu po roce 2019 intenzivně pracujeme. Máme 14 krajů, každý je jiný a má jiné požadavky. My musíme vyhovět všem a přitom zajistit spojení po celé zemi. Jednání probíhají. Někde máme naději, že se na prodloužení smluv do roku 2024 dohodneme, jinde se stále bavíme o podmínkách, které by zástupce kraje přesvědčily, že jsme nejlepší volbou. V případě soutěží věříme, že budeme úspěšní, chceme obhájit alespoň 80 % výkonů, které máme.

Soutěže ale současně ukazují výrazně nižší cenu než stávající smlouvy, nemáte obavy, že to bude mít vliv na vaše hospodaření?
Máte pravdu, že konkurence tlačí ceny dolů, byť například v případě soutěže Plzeň - Most podala nejvyšší nabídku společnost RegioJet. Mnohdy ale jsou nabídkové ceny konkurence až podezřele nízké. Jsme přesvědčeni, že je pouze otázkou času, jak dlouho bude trvat, než všem dojde, že ceny jsou sice na první pohled nižší, zato šíře služeb a kvalita vozového parku se snižuje. Náklady, které máme dnes my, a jsme proto takzvaně „nejdražší“, stejně bude stát nadále platit. Jen to nebude tolik vidět a v nákladech dopravců se to neobjeví. Například údržbu a provoz nádraží bude po převodu platit Správa železniční dopravní cesty a nákup a údržbu vozidel by mohl podle některých návrhů také provádět přímo stát.

Velký vliv na hospodaření měly výluky. Neušetřili jste naopak peníze tím, že jste nemuseli platit za dopravní cestu? Provoz autobusů je přeci levnější.
Čistý dopad výluk je ztráta kolem 500 milionů korun. A to do toho nepočítám možné výpadky tržeb. Jsme opravdu rádi, že loni nám počet zákazníků v podstatě stagnoval. Chápu cestující, že často zvolili jiný dopravní prostředek, protože výluky cestu komplikovaly. Jen za autobusy jsme utratili 700 milionů korun, přitom pouze část z toho nám Správa železniční dopravní cesty kompenzovala. K tomu je nutné přičíst další náklady, například osobní za přesčasy personálu. Výluk bylo tolik, že autobusoví dopravci vyšroubovali ceny až o 100 % oproti standardní ceně. Letos je situace lepší, výluk je méně a i cena za autobusy je nižší. Dopravci se dokonce odvolávají k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Dochází tak k situaci, kdy se některé výluky nemohou rozjet, protože nemáme zajištěnou náhradní dopravu.

Nebylo by logické, aby vám tyto náklady hradila Správa železniční dopravní cesty?
Už loni jsme se dohodli na kompenzacích zhruba ve výši 400 milionů korun, které nám zaplatili, náklady to ale zcela nepokrylo. Kromě vyšších cen za autobusy jsme také utratili mnohem více za osobní náklady, spousta zaměstnanců zůstala na přesčasech, výluky znamenají vždy větší personální potřebu. Až nový zákon o drahách počítá s tím, že by nám SŽDC měla výluky kompenzovat v plné výši.

Roky mluvíte o tom, jak šetříte za reklamu a marketing, loni vám ale náklady stouply. Čím to je?
Je potřeba vidět, co do položky marketing patří. Máme v ní například výdaje za kompenzace cestujícím, ty loni výrazně stouply kvůli výlukám i kvůli nehodě pendolina. Investovali jsme víc peněz do našich prodejních kanálů, například do mobilní aplikace Můj vlak a eShopu. Započítat musíme i veškeré projekty společenské odpovědnosti jako například Preventivní vlak nebo Legiovlak. To jsou všechno peníze z rozpočtu pro marketing. I tak tvoří náklady na marketing pouze 0,7 % z celkových nákladů, což je nepochybně velice nízká částka.

Autor:


Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.