Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Unie chce zezelenit kamiony. Pomoci může prodloužená kabina nebo troleje

  5:00aktualizováno  5:00
Nákladní dopravu v Evropě čekají velké změny. Evropská komise už chystá normy na emise CO2 i pro výrobce nákladních aut. Zatím je regulovaly jen emisní normy Euro, které řešily oxidy dusíku. Měnit se kvůli tomu bude zřejmě design kamionů, elegantním řešením jsou pak alternativní pohony - třeba elektromotor poháněný trolejemi nad dálnicí.

Kamion na elektrodálnici severně od Stockholmu | foto: Scania CV AB

Skleněná lahev italské vody na stole v Berlíně při prezentaci problémů s čím dál většími emisemi škodlivých látek z nákladní dopravy nechtěně symbolizovala to, co se děje v evropské dopravě.

Zatímco úřady a výrobci vymýšlejí, jak snížit dopady zejména kamionové dopravy na životní prostředí, neřeší se jedna z hlavních podstat problému – zbytečná doprava zboží po celé Evropě. Než se dostala na stůl, ujela italská minerálka přes tisíc kilometrů, i když efekt pro koncového spotřebitele byl stejný, jako kdyby otočil kohoutek s berlínskou pitnou vodou.

Limity na osobáky, kamiony bez omezení

Nákladní dopravu v Evropě čekají velké změny. Evropská komise už představila plán, jak zavést po osobních autech limity emisí CO² i pro nákladní automobily. Důvod je jednoduchý – škodlivin z kamionů rychle přibývá s tím, jak roste nákladní doprava.

„Mluví se hodně o osobních autech, ale nákladní auta se neřešila. Přitom očekáváme, že objem nákladní dopravy dál poroste,“ říká šéfka Spolkového úřadu pro životní prostředí Maria Krautzbergerová.

Němci si přitom sami pro sebe stanovili náročný cíl – do roku 2050 chtějí mít nákladní dopravu zcela bez emisí CO².

Evropská komise už představila plán na zavedení limitu na emise CO² pro náklaďáky, zatím je regulovaly jen emisní normy Euro, které řešily oxidy dusíku.

Výrobci kamionů zaplatí obří pokutu 78 miliard. Unikl jen oznamovatel MAN

Výrobci nadšením nepřekypují. „V situaci, kdy byl nedávno odhalen dlouhotrvající kartel výrobců a padla za něj rekordní pokuta, je proti takovým návrhům ke změně opravdu silný odpor,“ říká Peter Mock, evropský šéf organizace ICCT, jejíž měření emisí loni spustilo celou aféru Dieselgate.

Podle ICCT například některé automobilky lobbovaly proti změnám i kvůli tomu, že měly čerstvě vyvinutý nový kamion a musely by rychle vymýšlet nový.

Zřejmě nejjednodušší cestou, jak omezit emise, je snížení objemu zboží nebo zkrácení cest zboží po silnici. To však zatím nehrozí. „Je potřeba změnit chování zákazníků. Nákladní silniční doprava je teď příliš levná na to, aby se jen tak provoz omezil,“ říká William Todds z organizace Transport & Environment, která se udržitelností nákladní dopravy dlouhodobě zabývá.

Ekologické organizace dávají za příklad Švýcarsko, které si reguluje například to, jaké potraviny se do země dovážejí, a snaží se ze zahraničí vozit jídlo co nejméně. Také dopravcům zpoplatňuje každý kilometr jízdy po tamějších silnicích, nejen po dálnicích. „Vyšší zdanění nákladní dopravy je cestou. Dosud je zbytečně levná. Výnosy z daní by měly jít do podpory udržitelnější dopravy,“ navrhuje Todds.

Aerodynamičtější kamiony

Výrobci si se snížením emisí poradit dokážou. Pro začátek stačí malá změna, například jiný design. Zatímco například v USA má kabina aerodynamičtější tvar, v Evropě je kabina spíše „cihlou“, která klade vzduchu mnohem větší odpor.

Taková konstrukce má svoji logiku – evropská norma počítá s menší délkou kamionu než v USA, a tak místní výrobci musí postavit kamion tak, aby kabina nezabírala zbytečně místa samotnému nákladovému prostoru. Až teď se však normy změnily a délka se protáhla o 70 centimetrů, což by mohlo evropským kamionům umožnit aerodynamičtější tvary, a tím pádem i nižší spotřebu. Už dnes zkouší někteří dopravci speciální tvary návěsu, které umožňují lepší proudění vzduchu, a proto mají i nižší spotřebu.

Vznikla první elektrodálnice. Ve Švédsku kamiony napojili na troleje

Výrobci vymýšlejí i alternativní pohony – začaly jezdit kamiony na zkapalněný plyn, čím dál více se mluví o vodíkovém pohonu. V Německu a ve Švédsku zkouší i zcela jinou možnost – natáhnout nad dálnicemi troleje a vystřídat spalovací motor elektromotorem.

Výrobci bojují proti tomu, aby normy omezovaly jen emise, chtějí, aby se problém řešil „komplexně“. Tedy podobně jako u osobních aut, kde se bere průměr za všechny vyrobené vozy. Chtějí také do limitů zahrnout fakt, že každý kamion jezdí různě dlouhé trasy či je jinak naložený. Sdružení automobilek ACEA se podílelo i na studii od organizace Ertico, která ukazuje, jak se dají i se stávajícími motory snížit emise – například chování řidiče a jeho monitorování můžou snížit spotřebu až o deset procent, lepší logistika a plánování dopravy můžou podle Ertika emise snížit až o pětinu.

Železnice? Nevyužitý potenciál

Když se však řeší nákladní doprava, nejde jen o kamiony. Stále se mluví o přesunu zboží na železnici, ale to se neděje. A úřady čím dál více přiznávají, že vlaky až tak konkurenceschopné nejsou, zejména v mezinárodní dopravě. Už dnes nemají v evropské přepravě nákladů podíl ani přes padesát procent, i když je železnice považována za energeticky nejvýhodnější.

„Chybí potřebná infrastruktura, stále není v Evropě jednotný systém napájení nebo zabezpečení,“ podotkl Florian Hacker z Öko-Institutu.

A zcela mimo emisní normy zatím jezdí dieselové vlaky nebo nákladní vodní doprava. Ta se přitom na celkových globálních emisích škodlivin podílí více než samotná osobní auta. V Německu se tak zatím snaží „zezelenit“ jen některé přístavy. Například Hamburk používá ve svém přístavu hlavně elektrická vozidla, aby snížil celkový objem emisí.

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.