Jan Vrba nevěřil, že by mohla být kuponová privatizace úspěšná. U řady průmyslových firem prosazoval přímý prodej do zahraničí. Atmosféra doby ale takovým názorům nepřála. Vrba připravil řadu smluv, nedlouho před jejich podpisem se ale vyměnila vláda a ke slovu se dostala kuponová privatizace. Nebýt té, mohly se například náklaďáky Tatrovky prodávat pod Mercedesem. Možná by byly stejně úspěšné jako Škodovka. Ale možná také ne.
Smlouvy před podpisemKdyž se změnila vláda a Václav Klaus se stal premiérem, všechny mnou připravené privatizace jako byla Tatra Kopřivnice, Liaz nebo plzeňská Škodovka, zastavil. |
Je možná trochu kuriózní, že pozvánku na dnešní dvacetiny Škody Auto pod Volkswagenem dostal i prezident Václav Klaus. Být po jeho, neprodávalo by se do zahraničí, ale přes kupony. Jak rozdílné byly vaše představy o privatizaci?
V názorech jsme se rozcházeli. Zásadní rozdíl byl v tom, že Václav Klaus privatizaci viděl pouze jako způsob, jak změnit vlastnické poměry, kdežto já jsem chtěl využít privatizace k tomu, aby pozvedla úroveň podniků tak, aby mohly konkurovat ve světě. Snažil jsem se vyhledávat pro klíčové podniky českého a slovenského průmyslu strategické partnery. Václav Klaus prosazoval kuponovou privatizaci a byl toho názoru, že je potřeba veškerý majetek rozdat systémem kuponů a nechat na nových kuponových vlastnících, jak s majetkem naloží.
Proti sobě tedy stál váš koncept prodeje silnému partnerovi do zahraničí a Klausova kuponová privatizace. Klaus v době prodeje Škodovky ještě nebyl předsedou vlády. Jak jeho vláda ovlivnila privatizaci?
Když se změnila vláda a Václav Klaus se stal premiérem, všechny mnou připravené privatizace jako byla Tatra Kopřivnice, Liaz nebo plzeňská Škodovka, zastavil.
Klaus na oslavě Škody Auto chválilO plánech na kuponovou privatizaci pomlčel |
Byla v době privatizace Škodovka v tak špatném stavu, že jí mohl pomoci jedině zahraniční investor?
Ano. Ještě předtím, v době, kdy se připravoval nový model a stěhoval se motor zezadu dopředu, automobilka sama o sobě nebyla schopna tuto inovaci technicky zvládnout. Inovace přinášela další a další nároky také na to, že se určité části musely kupovat v zahraničí. O správnosti prodeje do zahraničí jsem nebyl přesvědčen jen já sám, ale i lidé ve Škodovce a také všichni, kteří o tom něco věděli. Nehledě na to, že firma v té době dlužila 6 miliard.
Měli o škodovku zájem i čeští investoři?
Naštěstí ne.
Václav Klaus se proti privatizaci stavěl i kvůli výhodám, které měl Volkswagen jako investor dostat. O co šlo?
Průměrná doba na to, aby se vyvinul nový model auta, je pět až šest let. Logicky jsem chtěl, aby byl český trh po dobu čtyř let chráněn clem na dovoz konkurenčních aut. To proto, aby se vytvořil prostor a Volkswagen se Škodovkou vyvinuly konkurenceschopné auto. Výhody byly ale zástupným sporem. Zejména šlo o způsob privatizace, to znamená kupony versus strategické partnerství.
Jak se změnil podnikový život ve Škodovce po příchodu expertů z Německa?
Řada funkcí se zdublovala a vedle českého šéfa stál německý šéf. Cílem byl přenos know-how z Volkswagenu do Škodovky. Pracovali spolu několik měsíců, po návratu do Německa se západní manažeři ještě jednou vrátili, aby se přesvědčili, že se práce nevrátila do starých kolejí. To samozřejmě vyvolalo určité napětí, které jsem pomáhal řešit.
V cizině kuponům nevěřiliKe kuponové privatizaci byla ale nedůvěra zahraničních investorů. Zahraniční investor nebyl ochoten riskovat, že neví, kdo se mu přes kuponové majitele do fabriky dostane. |
O tom, že by se Škodovka mohla prodat do Německa se jednalo už dříve než v roce 1991?
Neřekl bych, že se jednalo, ale už před revolucí si ministr Slavomír Stračár (vedl resort hutnictví, strojírenství a elektrotechniky, pozn. redakce) uvědomoval, že Škodovka sama o sobě není schopna vyvinout auto, které by bylo konkurenceschopné a dalo se prodat za slušný peníz. V té době začal koketovat s nějakým zahraničním partnerem.
Volkswagen původně zamýšlel se Škodovkou expandovat na východní trhy. Dopadlo to ale jinak. Firma dobyla západ, úspěšně konkuruje velkým světovým automobilkám a teprve teď expanduje na Východ...
Ano, teprve teď začíná růst na ruském trhu, v Indii a v Číně. Je tam určitě velký prostor pro expanzi, ale je potřeba nejdříve vytvořit dealerskou a opravárenskou síť, takže to je složitější, než to bylo v České republice. Do bývalé SSSR ještě socialistická Škodovka sice exportovala, ale velmi málo. Byly tam moskviče, žigulíci a další ruská auta, která spíše odolávala tamním silnicím než škodovky.
V dobách ekonomické transformace se začala utvářet atmosféra strachu z toho, že se Česká republika stane fabrikou západních zemí. Vytvářel se dojem, že prodej státních podniků do zahraničí je špatný. Jak to vznikalo?
Byl to názor, který se začal politicky zneužívat. V době, kdy se schylovalo k volbám, se začalo bubnovat na vlastenecké bubny a probudily se nacionální vášně. Přiživoval se odpor k zahraničním majitelům a bylo těžké vysvětlovat lidem ve fabrice, že je jedno, kdo ji vlastní, ale podstatné je, že fabrika bude prosperovat, odvádět státu daně a lidé si dobře vydělají.
Je to mimo jiné důvod, proč krachla jednání o prodeji Tatry Mercedesu?
Skutečnost, že se nepodepsala akvizice Mercedesu a Tatry Kopřivnice, byla způsobena tím, že Klausova vláda rozhodla Tatrovku zprivatizovat pomocí kuponů. Ke kuponové privatizaci byla ale nedůvěra zahraničních investorů. Zahraniční investor nebyl ochoten riskovat, že neví, kdo se mu přes kuponové majitele do fabriky dostane. Mohla se mu tam dobře dostat i konkurence. Kuponová privatizace zastavila příliv strategických partnerů pro naše podniky.
Kdo byl kromě francouzského Renaultu mezi vážnými zájemci o mladoboleslavskou Škodovku?
Ze začátku to byla automobilka BMW. Bylo to v době, kdy se rozhodovala, zda se pustí do výroby malých vozů. Nakonec rozhodnutí odložila a tím pádem upadl i její zájem o Škodovku. S malými vozy začali až o několik let později. Několik zájemců bylo i mezi japonskými automobilkami, které tady ale chtěly auta pouze montovat a ne vyrábět. My jsme hledali partnera, který ponechá značku Škoda a bude posilovat vývoj. Chtěli jsme, aby se co největší objem auta vyráběl tady a dostali se do hry lokální subdodavatelé.
Kolik prodej Škodovky vynesl?
Pro stát to nakonec skončilo ziskem více než 12 miliard korun. Je to docela slušné, když vezmeme, že na začátku byla automobilka ve ztrátě přes 6 miliard.
Škodovce se teď daří velice dobře. Vyrábí 600 tisíc aut ročně. Z pohledu Volkswagenu roste možná až moc rychle. Nevidíte nebezpečí ve výrocích německého managementu VW, že by se Škodovka měla brzdit?
Já z toho mám radost, protože ani ve Volkswagenu nebyly jednotné názory, jestli do Škodovky jít, nebo ne. Řada významných lidí z VW se na Škodovku dívala jako na možný problém. Současné výroky neplynou jen z obav z toho, že je Škoda tak dobrá. Mají strach ze stírání rozdílů mezi jednotlivými modely. Když jste si vlezl do oktavie nebo do golfa, nevěděl jste, v čem sedíte. Teď se od přehnané unifikace ustupuje.
Klaus a ti druzí...Všichni to byli velcí teoretici, přišli z akademických kruhů, ale přitom nebyli ani na prázdninové brigádě. |
Jak úspěšná byla privatizace dalších českých automobilek?
Liaz zanikl a Tatra se potácí nad hrobem už několik let. Avia přešlapuje, ale alespoň něco dělá. Ohledně Tatry jsem byl už hodně daleko ve vyjednávání s Mercedesem, ale skončil jsem ve vládě a po nás nastoupil premiér Klaus a mě na ministerstvu průmyslu a obchodu nahradil Vladimír Dlouhý. Všichni to byli velcí teoretici, přišli z akademických kruhů, ale přitom nebyli ani na prázdninové brigádě. Rozhodovali takovým způsobem, že čím dál od toho budou, tím lépe, takže se jim hodila myšlenka rychle to zprivatizovat přes kupony a pak ať si s tím nový majitel dělá, co chce. A tak to bylo.
Co v současnosti děláte?
Pracuji na plný úvazek pro skandinávský investiční fond. Udělali jsme tady několik akvizic, nejúspěšnější z nich byla Fezko Strakonice, textilní podnik. Byli to klasičtí vlnaři, my jsme to předělali na podnik vyrábějící textilie pro automobilový průmysl.
Jan Vrba (74)Vystudoval libereckou Vysokou školu strojní a textilní, na sklonku komunistického režimu vedl liberecký závod Textilana. Krátce před takzvanou sametovou revolucí pracoval jako úředník na ministerstvu průmyslu, později jako náměstek. Po volbách v roce 1990 se stal ministrem průmyslu české vlády, kde do roku 1992 připravil řadu projektů na privatizaci, mimo jiné cementářského průmyslu, mladoboleslavské Škodovky nebo výrobce pneumatik Barum. |
