Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Pro a proti konkurenci na dráze. Lepší dálkové spoje odnášejí regionální

  14:25aktualizováno  14:25
Mnohem větší výběr vlaků, přesto v některých případech horší spojení. K tomu ještě podstatně lepší nabídka služeb a nižší ceny. Konkurence na trať mezi Prahou a Ostravou přinesla hlavně pozitiva, objevují se ale také nevýhody.

V praxi musí regionální vlak často čekat ve stanici, aby uvolnil cestu dálkovému spoji, což prodlužuje dobu jeho jízdy a neláká nové zákazníky. | foto:  Petr Topič, MAFRA

„Konkurenční prostředí je rozhodně pro železniční dopravu i pro samotné cestující přínosem. Přinutilo České dráhy zmobilizovat síly a právě díky nastupující konkurenci rapidně zvýšily kvalitu služeb, a to nejen na trase Praha – Ostrava,“ říká prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě Miroslav Vyka.

ČD se podle něj měnily i před konkurencí, ale stylem: Na vše času dost. Teprve konkurence změny výrazně urychlila. Podle Vykových propočtů stoupl počet vlaků mezi Prahou a Ostravou trojnásobně.

Konkurence přinesla jednoznačně nárůst počtu cestujících, který se ale těžko odhaduje, protože nejsou přesná čísla zejména o stavu před nástupem konkurence. Odhady se pohybují mezi třiceti až sto procenty. Trať Praha – Ostrava je dnes jednou z mála, kde je cestování vlakem výrazně rychlejší než autem. Před nástupem konkurence jezdilo na této trase 12 až 15 tisíc lidí denně.

„Lidé se naučili používat vlak místo auta, což je rozhodně přínos,“ říká Vyka. Cestující se začali cítit jako zákazníci, služby se výrazně zlepšily. I proto se dnes může zdát podle reakcí na sociálních sítích, že největším problém trasy je omezení servisu v jednom vagónu RegioJetu.

Cenový chaos a prázdné okrajové časy

Výrazný propad zaznamenaly i ceny. I když měly České dráhy už dříve systém slev, s nimiž se dalo cestovat i za 250 korun, neznalý zákazník skončil často na základním a téměř dvojnásobném jízdném, v případě pendolina ještě vyšším. Dnes se běžně ceny pohybují kolem 190 korun, v akcích jsou ještě nižší. Velký cenový rozptyl ale vidí Vyka i jako negativum. „Nikdo neví, kolik vlastně zaplatí,“ podotkl. Tři čtvrtiny spojů mají také povinnou rezervaci.

Velký test vlaků: jak se jezdí po nejlevnější trati v Evropě

Stát ztratil jakoukoliv kontrolu nad tím, kdy vlaky na této trase jezdí. V praxi se to projevuje tak, že České dráhy hned po uvolnění trhu zrušily spoje, které jezdívaly prázdné, ale přesto své zákazníky měly. Například večerní Ostravan, který vyjížděl z Prahy po osmé hodině a zastavoval v řadě měst mezi Olomoucí a Ostravou, kde na něj čekaly přípoje.

Skončil i půlnoční rychlík Excelsior na Slovensko, cestujícím můžou chybět i vlaky ve velmi brzkých raních časech. Například dostat se z Olomouce do Ostravy bez přestupů před osmou ráno je téměř nemožné, podobně večer z Ostravy. Výrazně se zhoršily i návaznosti na některé rychlíky.

Regionální vlaky musí z cesty

Velké problémy způsobil boom dálkových vlaků regionálním spojům. Podle Vyky je koridor sice modernizovaný, ale infrastruktura je nedostatečná. V praxi to znamená, že regionální vlak musí často čekat ve stanici, aby uvolnil cestu dálkovému spoji, což prodlužuje dobu jeho jízdy a neláká nové zákazníky.

Zrod konkurence

Od kuřáckých vozů přes vlaky na papíře po motorák

Řada osobních vlaků zejména mezi Ostravou a Přerovem kvůli tomu jezdí déle než před deseti lety. Podle Vyky ale neplatí, že by vlaků jezdilo příliš, především ve srovnání se zahraničím. „V Česku je problémem nedostatečná kapacita tratě. To je věc ministerstva dopravy a Správy železniční dopravní cesty, proč neusilují o zvyšování nedostatečné kapacity,“ říká Vyka. „Nelze se soustředit pouze na trasu Praha – Ostrava a pouze na železnici, ale veřejnou dopravu je potřeba řešit komplexně – tedy jak z pohledu celoplošné obsluhy území, tak její provázanosti s dopravou individuální a také z hlediska jednoduchého odbavení cestujících,“ dodal.

Problém mají i cestující, kteří využijí jen část trati a pak pokračují dál. „Tarifní neprovázanost jednotlivých dopravců komplikuje cestování, protože tito pasažéři musí na jednu cestu uzavírat více přepravních smluv s různými dopravci, což přináší problémy zejména v případě ztráty přípoje,“ říká Zdeněk Neusar z ministerstva dopravy. Stát už proto mluví o možnosti regulace provozu.

Budoucnost? Konec války

Oslovení experti na železniční dopravu vidí budoucnost i v tom, kdyby se všichni tři dopravci dohodli na jednom tarifu, kdy by lidé mohli cestovat libovolným spojem za jednu cenu. Zatím jde ale spíš o teorii.

„Všichni tři dopravci se můžou dlouhodobě uživit, tedy vydělávat i na další rozvoj, pokud začnou spolupracovat. Současný tvrdý konkurenční boj jim zvyšuje náklady a snižuje tržby. Ale současně si myslím, že současný stav podle různých prohlášení dopravců vydrží dlouho,“ míní Petr Šimral, který stál u projektu RT Express na vlaky mezi Prahou a Ostravou.

Pro laickou veřejnost je tu i nepříliš viditelný problém: kapacita trati je malá, takže se omezuje nákladní doprava, která nemůže jezdit příliš přes den a musí jezdit pouze v noci.

Autor:


Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.