Strojvedoucí vlaku Moravan z Přerova do Prahy vjel do obloukovité tratě mezi Ústím nad Orlicí a Chocní tak rychle, že létalo nádobí a cestující se báli, že se vlak převrátí. Následná analýza dat ukázala překročení rychlosti o třicet kilometrů v hodině (psali jsme zde).
V budoucnu by takových chyb strojvedoucích mělo výrazně ubýt – na hlavních tratích chce Správa železniční dopravní cesty investovat miliardy korun do zabezpečení ETCS (European Train Control System). To by zjistilo, že vlak jede příliš rychle, a zpomalilo by ho.
Na části české železnice už tyto zabezpečovače jsou nebo probíhá jejich instalace. Podle rozhodnutí Evropské komise musí všechny tratě mít ETCS do roku 2050, hlavní do roku 2030. SŽDC chce do roku 2020 pokrýt například hlavní spojnici z Prahy do Ostravy a Brna.
Už vlastní investice do ETCS na kolejích je poměrně drahou záležitostí – SŽDC odhaduje například jen zasíťování úseku z Petrovic u Karviné do Břeclavi na téměř 700 milionů korun, celkem má v projektech připravené akce na ETCS v hodnotě kolem tří miliard korun. V Česku jde dohromady o dva tisíce kilometrů tratí.
Systém nezachrání vše
Vlakový zabezpečovač ETCS má přinést především zjednodušení pro vlaky projíždějící více zeměmi, je jednotný pro celou Evropu. Systém umožňuje například včasné zastavení vlaků před návěstí „stůj“ i bez zásahu strojvedoucího, umí také snížit rychlost vlaku před jízdou do odbočky nebo před snížením traťové rychlosti například před obloukem o malém poloměru.
Jenže ani automat nemusí vyřešit vše, což ukázala loňská nehoda vlaku na Masarykově nádraží, kdy vjel vlak až do dvorany stanice. Nešlo ale o chybu techniky, ale strojvedoucího, který vypnul systém AVV (Automatické vedení vlaku). Vypnout ETCS je ale složitější.
Větší dopady bude mít přechod na ETCS pro železniční dopravce. Evropské normy stanovují pětileté období, do kterého musí po oznámení mít všechny stroje pro určité tratě zabezpečovač ETCS. Přítomnost vlaků bez zabezpečovače by totiž výrazně snižovala bezpečnost.
SŽDC zatím neřekla jasné datum, kdy provoz lokomotiv a jednotek bez ETCS zakáže. „Cílem migračního období je poskytnout dopravcům dostatečnou dobu na vybavení vozidel. Nicméně jeho neúměrné protahování není možné, souběh provozu vybavených a nevybavených vozidel představuje bezpečnostní riziko, které lze připustit jen po omezenou dobu,“ vysvětlil mluvčí SŽDC Marek Illiaš.
Jenže zabezpečovač ETCS není nejlevnější . Zatímco nejnovější vlaky ho většinou už mají, starší ne. České dráhy vyčíslily náklady na celkem 663 vozidel v hodnotě 6,6 miliardy korun, tedy 10 milionů korun na vlak. Dopravce počítá, že na většinu nákladů získá evropské peníze.
Na dodavatele zabezpečovačů už vypsaly České dráhy několik velkých soutěží, v Evropě ho dodává pět firem. České dráhy, respektive jejich dceřiná firma ČD Cargo, počítají přitom s tím, že zabezpečovač dostanou i stroje staré půl století, jejichž hodnota je nižší než zabezpečovač. Takové lokomotivy stojí pod pět milionů korun, tedy polovinu ceny zabezpečení. S ČD Cargo a soukromými dopravci přesáhnou náklady na tuzemský vozový park 10 miliard korun.
Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského však zatím není jisté, že se do modernizace těchto strojů pustí, a je možné, že soutěž na tyto lokomotivy zruší, pokud je postupně nahradí jinými, novějšími lokomotivami.
„Pokud SŽDC rozhodne, že daná síť bude operována v systému ETCS, pak musí být všechna vozidla ETCS vybavena bez ohledu na stáří,“ vysvětlil Šťáhlavský.
V Evropě dosud není mnoho tratí, kam nesmí vyjet žádné lokomotivy bez ETCS. Jednou z prvních je Gotthardbahn ve Švýcarsku, kde musí mít zabezpečovač i posunovací lokomotivy či vozidla pro údržbu tratě.
