Kdy budete dělat auto za sto tisíc rupií, tedy 45 tisíc korun, stejně jako indická automobilka Tata Motors?
Nikdy. Škoda dělá technicky vyspělé a bezpečné vozy, které za sto tisíc rupií prostě nejde vyrábět.
Co zamýšlené koncernové mini auto UP! a Indie? Není to cesta, jak na trhu uspět?
UP! je velmi dobrý nápad, ale pořád je to koncept, jehož výroba nebyla odsouhlasena. Já myslím, že to auto potřebujeme, jak Volkswagen, tak Škoda. Potřebujeme vůz pro všechny segmenty trhu. A možná může být základem nabídky i na rozvíjejících se trzích, jako je Indie, Čína nebo Rusko. Ale stále se detailně zkoumá, zda je jeho výroba ze všech hledisek vhodná.
Dostáváte při montáži automobilů v Indii pobídky od místní vlády?
Kromě sníženého cla na dovoz dílů, z nichž auta montujeme, žádné pobídky nečerpáme. Čím více tady ale výrobu lokalizujeme, tím víc budeme moci žádat. Na konci tohoto roku by Volkswagen měl otevřít novou svařovnu a lakovnu ve městě Puna, kde se budou vyrábět také nové fabie, což produkci zase více "poindičtí“. Továrna by mohla vyrábět až 120 tisíc vozů ročně, takže máme v prodejích kam růst.
Jak daleko jsou továrna v Puně a škodovácká montovna v Aurangabádu od sebe vzdáleny?
Asi tři sta kilometrů. Na první pohled to není daleko, ale cesta je mezi nimi hrozná. Infrastruktura je teď pro indickou ekonomiku téma číslo jedna. Musí se podstatně zlepšit. Silnice mají malou kapacitu, jsou rozbité a nefunguje ani železnice. Mezi Punou a Aurangabádem nám jezdí asi padesát velkých kontejnerů, což by normálně byla výborná zakázka pro dráhy. Ale všechno musíme vozit náklaďáky.
Kolik místních dodavatelů máte?
Teď to nevypadá úplně dobře a jejich počet musíme podstatně zvětšit. Zatím máme z Indie jen pneumatiky, kola, baterii a několik drobných dílů, například klakson. Ten tady musí něco vydržet (smích). V Indii ale máme teď tým lidí, jejichž úkolem je navázat spolupráci s dalšími dodavateli. To je zásadní předpoklad úspěchu. Ale není snadné dobré firmy najít. U fabie bychom se do dvou let chtěli dostat na více než třicetiprocentní podíl dílů, které budou pocházet z Indie.
Máte zkušenosti také s výrobou v Číně. Je to v Indii horší?
Ano. V Číně vše řídí centrální vláda. Když naplánuje silnici, do roka se po ní dá jezdit. Indická demokracie je sice dobrá, ale zájmů různých skupin je tolik, že se těžko něco dohodne. Zorganizovat tady cokoli je opravdu těžké. Silnou pozici mají navíc lokální vlády a na potřebnou infrastrukturu chybí "centrální“ peníze.
V Indii začínáte prodávat novou fabii. Na jaký segment trhu míří?
Fabia je tady střední třída, pracovně jsme kategorii pojmenovali super hatchback. Na indickém trhu jsme s octavií dosud byli jen ve velmi úzkém segmentu luxusních vozů. Jenže v Indii je všechno orientované na cenu. Pro představu: auto, které tady stojí dva miliony rupií (asi 850 tisíc korun, pozn. red.), si může dovolit přibližně dva tisíce lidí. Z více než miliardy Indů!
Kolik Indů by si mohlo koupit fabii, která na místní trh míří za přibližně 230 tisíc korun?
Příští rok chceme prodat přes 15 tisíc vozů. Trh je pochopitelně větší, ale chvíli bude trvat, než se na něm fabie zažije. Celý segment zdejší střední třídy představuje příležitost prodat asi dvě stě tisíc vozů ročně. A o toto množství se musí podělit všechny automobilky.
Některé statistiky ale tvrdí, že v Indii žije asi 300 milionů lidí patřících ke střední třídě. Proč je tedy prostor prodat jen 200 tisíc aut?
Jenže co je střední třída? Tu indickou rozhodně nemůžete vidět třeba jako českou nebo německou. I když je cena fabie pro indický trh maximálně snížena, člověk ze zmiňované třídy na ni mít nebude.
Jací jsou přímí konkurenti fabie na indickém trhu?
Ford Fiesta a Tata Indica. Sedan střední třídy má na trhu také Toyota.
Proč v Indii neprodáváte kombíky?
Nikdo je nekupuje. Zkusili jsme to s octavií typu kombi, ale neúspěšně. Teď si necháváme dělat studii na prodej fabie typu kombi a třeba se tady za rok objeví.
Kdo je Horst Mühl (60) Člen představenstva a šéf výroby a logistiky Škoda Auto sbíral zkušenosti s výrobou po celém světě. Před svým příchodem do mladoboleslavské automobilky v roce 2005 působil jako technický viceprezident továrny FAW-Volkswagen v čínském Changchunu, řídil továrnu také v Sarajevu. V roce 2005 vystřídal Mühl ve funkci Karla-Güntera Büschinga a zároveň se vrátil do známého prostředí. V Mladé Boleslavi totiž pracoval již v době, kdy se tam vyráběly modely Favorit a Felicia. V letech 1992 až 1996 byl vedoucím logistiky a následně výroby. Mühl začínal v plánování výroby ve Wolfsburgu, pracoval v továrně TAS Sarajevo a vedl také závod na výrobu agregátů v Salzgitteru. Je vyučeným nástrojařem a po následném večerním studiu nastoupil do Volkswagenu. Mühl je ženatý a má dvě děti. |
