Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Švýcarská pýcha se otevírá. Nejdelší tunel světa zkrátí cestu o hodinu

  1:00aktualizováno  13:02
První vlaky s cestujícími projely novým nejdelším tunelem na světě. Dokončený 57 kilometrů dlouhý Gotthardský tunel výrazně zrychlí cestování mezi Curychem a Milánem.

Dva tunely, které pod Gotthardským průsmykem za poslední dvě staletí vyrostly, už totiž dopravě nestačily, a proto se Švýcaři rozhodli v referendu pro stavbu dalšího, který se současně stane nejdelším železničním tunelem světa.

Fotogalerie

Oba jeho portály v městečkách Erstfeld a Bodio leží na úpatí Alp, jen okolo 400 metrů nad mořem, takže vlakům odpadne scénické, leč zdlouhavé šplhání do hor.

O lístky na první jízdu se losovalo

První vlak sveze pět set vyvolených, kteří se přihlásili do švýcarského losování už během ledna. Celkem o jízdu usilovalo na 160 tisíc Švýcarů. Pravidelný provoz začne v prosinci.

Konečný účet za stavbu nejdelšího tunelu dosáhne při aktuálním kurzu zhruba 300 miliard korun. Když ve Švýcarsku na sklonku 20. století vyvstala zásadní otázka financování průlomového projektu, tamější vláda navrhla rovnou velký dopravní balíček. Vedle Gotthardu se jeho součástí staly ještě tři jiné velké tunely v různých koutech země. A nejen to, další „přílepky“ tvořily totální modernizace vozového parku či rozsáhlé investice proti hluku. Náklady sice rázem vyskočily na trojnásobek, zato se měla revolučně zlepšit dopravní obslužnost téměř v celé zemi.

Byl to velice šikovný tah. V klíčovém referendu v roce 1998 Švýcaři schválili výraznou nadpoloviční většinou vládní plány na dlouhodobé financování velkých železničních projektů v čele s novým Gotthardem.

Peníze plynou především z daní uvalených v zemi na silniční nákladní dopravu. Nejen že to posiluje roli oblíbené železnice, navíc to prospívá životnímu prostředí, ale hlavně to ze dvou třetin plní kasu speciálního fondu zřízeného právě k zásadní obnově drah. Menší příspěvky pak plynou z výběru DPH a spotřebních daní.

Navzdory obrovské náročnosti projektu se stavbařům podařilo dodržet dané finanční mantinely. „My máme už od roku 1998 určený rozpočet - samozřejmě při zohlednění tehdejších cen a inflace. A přestože to, co nakonec stavíme, pochopitelně není totéž, co jsme chtěli stavět před dvaceti roky, do předpokládané částky se vejdeme,“ pochlubil se už před časem šéf výstavby nejdelšího tunelu světa Renzo Simoni v exkluzivním rozhovoru pro MF DNES.

Náročná ražba tunelu

Aby takové veledílo mohlo vzniknout, bylo zapotřebí vyrubat přes 28 milionů tun horniny a vyvézt ji z nitra Alp na denní světlo. Kdybyste tohle množství chtěli nasypat do jednoho nákladního vlaku, měřil by přes 7 tisíc kilometrů.

„Pro srovnání: to je vzdálenost jako z Curychu do Chicaga,“ připomíná pan Simoni. „Ale my jsme měli už předem docela jasno, jak s tím vším materiálem naložíme.“

Naložit kamení jen tak do vlaku či náklaďáku a někde vysypat? Nemyslitelné. Ve Švýcarsku se rozhodli vrátit značnou část vyrubané horniny zpátky do tunelu. Použili ji k výrobě betonové směsi pro vnitřní tunelové ostění i na stavební práce vně tunelu.

Teprve z toho, co se už opravdu nedalo spotřebovat při betonážích, vznikly nedaleko severního portálu nového tunelu, v Luzernském jezeře, tři rekreační ostrovy. Ale abychom ten projekt nezlehčovali. Pro stavitele byla otázka využití štěrku pochopitelně spíš okrajovou drobností. Museli se popasovat s daleko náročnějšími překážkami. A to dokonce ještě dřív, než vůbec mohli začít rubat v gotthardské skále.

„Přípravné práce považuji zpětně za největší výzvu,“ řekl pro MF DNES Renzo Simoni. „Vymyslet, jak to celé zrealizovat, a pak prosadit projekt u politiků i u veřejnosti, to byl obrovský a obdivuhodný kus práce.“ Ostatně, o podobné stavbě se vážně mluvilo už v průběhu 20. století, jenže k finálnímu rozhodnutí, a tedy ani k ražbě tehdy nedošlo.

Při délce 57 kilometrů a hloubce stavby až 2 300 metrů pod povrchem museli tuneláři čelit - navzdory důkladnému geologickému průzkumu - i nejedné neočekávané anomálii ve skalním masivu. „Ať se snažíte sebevíc, při průzkumech vždycky něco minete,“ vysvětluje tunelářský expert Metrostavu Karel Rössler. „I kdybychom udělali dejme tomu tenký vrt vedený osou tunelu po celé délce, objeví se něco nečekaného vlevo nebo vpravo. Ražba je krásná v tom, že geologie je proměnlivá, a tak nikdy nevíte, na co narazíte. Každý den přicházejí nové problémy.“

Mezi vážné komplikace se řadí například neočekávané poklesy horniny. V případě řešení tohoto zádrhelu lze v nejdelším tunelu světa narazit dokonce i na skrytou českou stopu - brněnská pobočka švýcarské společnosti Amberg Engineering pomáhala s projektem takzvaných kompenzačních injektáží, což je mimořádné sanační opatření. „Nakonec se to nerealizovalo, protože poklesy se ustálily na přijatelných hodnotách,“ vysvětlil MF DNES brněnský odborník Vlastimil Horák.

Stavitelé se v hloubi alpského masivu potýkali též s nepříjemně vysokými teplotami až okolo 50 °C. To mělo dopad nejen na zatížení mechanizace a lidí, ale například i na hospodaření s vodou, které bývá na takových stavbách vždycky víc než dost. Ovšem tady ji navíc museli ještě před návratem do venkovního ekosystému zchladit na přijatelnou teplotu.

Veškerým protivenstvím navzdory raziči s vydatnou pomocí mechanizovaných štítů (ty byly využity na 80 % délky hlavních tunelů) odvedli pod Alpami obdivuhodně precizní výkon švýcarského střihu. Kvůli urychlení prací postupovaly tunelářské party ve vícero úsecích proti sobě, přičemž maximální odchylka při průrazu dosáhla pouhých 137 milimetrů - to je pro srovnání délka mobilu iPhone 6.

Tunel se může ještě prodloužit

A mimochodem, rekordní délka 57 km by podle šéfa projektu Renza Simoniho mohla narůstat ještě dál: „Gotthard je vlastně taková stavebnice rozdělená do sekcí - přístup na staveniště jsme měli nejen z obou konců, ale i skrze další místa uvnitř tunelu. Kdybyste chtěli vybudovat stokilometrový tunel, tak prostě přidáte další přístupové body.“

Jak to zabezpečit? Švýcaři milují předpisy. Ačkoli při pohledu zvenčí to občas na někoho může působit poněkud otravně, v případě zajištění maximální možné bezpečnosti nejdelšího tunelu světa je úzkostlivé následování všelijakých regulí víc než pochopitelné.

Dodržování norem se projevilo pozitivně už během budování. Zatímco stavbu starého, patnáctikilometrového gotthardského tunelu zaplatilo v 19. století životem podle kronik nejméně 199 lidí včetně hlavního stavitele, nový rekordní tunel si navzdory takřka čtyřnásobné dopravní délce podle dostupných statistik vzal 9 lidských životů.

Fotogalerie

„Úrazovost lidí je v podzemním stavitelství průměrně o pět procent vyšší než na povrchu, pracoviště je totiž prostorově omezené, prašné, hlučné, s tepelnou zátěží, a ještě ke všemu se sníženou viditelností,“ připomíná Rössler z Metrostavu.

Jestliže během stavebního provozu se fatálním nehodám nepodařilo zcela zabránit, v nadcházejícím železničním provozu je stoprocentní bezpečnost hlavním cílem. I proto bude mít tunel v době prosincového zahájení ostrého provozu za sebou tři roky zkušebního režimu. I proto byly vyrubány dva samostatné hlavní tubusy - každý pro jeden směr. I proto jsou tyto dva tubusy každých 325 metrů spojeny záchrannou chodbou - v případě havárie bude opačný směr sloužit pro záchranu. I proto vznikla v oblasti obce Sedrun 800 metrů pod povrchem hlubinná záchranná stanice. I proto bude u každého portálu nového tunelu připraven nepřetržitě k zásahu speciální hasičský a záchranný vlak.

Gottardo amore!

„Bezpečnost provozu v tunelu je promyšlena do posledního detailu,“ ujišťuje Renzo Simoni. A pokud by se i přesto někdo zdráhal nastoupit do vlaku ke dvacetiminutové jízdě dvousetkilometrovou rychlostí skrz Alpy? „Časová úspora při cestě ze severu na jih Alp bude činit hodinu. Je to otázka jednoduché osobní volby: Ber, nebo nech být.“

Ale ono nakonec nejde jen o bezpečnost. Pro spoustu milovníků železnic bude loučení s originální gotthardskou železnicí, považovanou za nejkrásnější rychlíkovou trať světa, bolestné. Platí to i pro strojvůdce Vincenza, který řídí vlaky pod Gotthardem desítky let: „Jakkoli bude samozřejmě prestižní vozit cestující nejdelším tunelem světa, pořád věřím, že občas dostanu i nějaký vyhlídkový vlak na té staleté trati. Sice na ní pořád pobíhají dělníci a občas na ni padá i kamení, ale ona je prostě tak krásná,“ zasní se mašinfíra, načež italsky zamilovaně vzdychne: „Gottardo amore!“

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.