Jedno pásmo, jedna cesta (z anglického One Belt, One Road – OBOR) zní rozhodně. V pozadí bilionového plánu, který čínský prezident Si Ťin-pching prosazuje od roku 2013, je program půjček, který nemá v historii obdoby. Schéma dopravních a námořních uzlů mezi Asií a Evropou však nyní dělá některým bankéřům vrásky na čele. A v klidu by neměly být ani vlády zúčastněných zemí.
Velká čínská partie: nová hedvábná stezka je větší než Marshallův plán |
V srdci pekingských investic jsou dva čínské bankovní domy, které do mamutího projektu nalily již 200 miliard dolarů (4,7 bilionu korun). Čínská rozvojová banka (CDB) a Čínská exportně-importní banka (EXIM). Půjčky od nich si nabraly země napříč Asií, Blízkým východem, ale i Afrikou. A štědrá čínská ruka bude novou Hedvábnou stezku, jak se pásmu a cestě také přezdívá, dokrmovat i nadále. Bankovní domy v průběhu dvoudenního summitu v Pekingu přislíbily dalších 55 miliard dolarů půjček. Celkem má kolosální projekt vyjít na 900 miliard dolarů (témě 21,5 bilionu korun), uvedl v minulosti list Financial Times.
Neudržitelný tok financí
Levné financování od CBD a EXIM pomohlo odstranit to, co Si Ťin-pching v neděli označil jako „čelnou výzvu“ na cestě k efektnímu propojení Evropy s Asií. Jenže jak OBOR bobtná, začínají se množit obavy o udržitelnost jeho financování. Do projektu jsou kromě státem vlastněných agentur angažovány i komerční banky a stavební firmy, a právě ty si nejsou jisty z byznysového hlediska ne zcela srozumitelným financováním.
EXIM, která se snaží rizika mírnit, už má pro jednotlivé země dluhové stropy. CDB zase zavedla limit na toky financí a striktně dohlíží na kumulace půjček. „Když dáme některým zemím velké množství půjček, jejich schopnost dluhy splácet je sporná,“ řekl minulý týden viceguvernér exportně-importní banky EXIM Sun Pching. Díky Pekingu jsou ale finance na OBOR snadno dostupné a je jich dostatek. Zatím.
Politika nadřazená únosnosti
Úvěry na infrastrukturu nové Hedvábné stezky byly doposud výsledkem politických jednání mezi vládami zúčastněných zemí. Jejich úroková míra i splátkové kalendáře se díky tomu drží hluboce pod úrovní, kterou by si účtovaly soukromé banky. Kombinace masivních dotací, levných vládních dluhopisů a přístup ke zdánlivě neomezenému úvěrovému programu Čínské centrální banky drží financování skrz CBD a EXIM na bodu ufinancovatelnosti.
KOMENTÁŘ: Čína už nebude sedět v koutě |
Příkladem za všechny je vybudování první vysokorychlostní železnice v Indonésii. Modelový projekt vyjde na 5,29 miliardy dolarů a ze 75 procent ho financuje CDB. Indonésie má přitom na splacení dráhy mezi Jakartou a Bandungem čtyřicet let a nemusí za půjčku ničím ručit. A podobnými projekty se OBOR jen hemží.
Úvěry od CDB jsou vůbec snem každého státního developera. Zpravidla mají desetiletý odklad splatnosti a jejich úrokové sazby se pohybují na 2 a 3,4 procentech, uvádí Bank of China International. S tím si státní Čínská rozvojová banka příliš hlavu neláme. CDB – celosvětově největší instituce financující developerské projekty – nemá za cíl maximalizovat své zisky, řekl minulý týden její viceprezident Ting Siang-čchün. Finančníci a analytici si ale již dnes kladou otázku, co se stane, když nebudou země mít z čeho splácet.
Čínský budovatelský monopol
Levné financování dává velkým čínským podnikům a developerům oproti zahraniční konkurenci značnou výhodu. Čtyřicet sedm ze 102 státem ovládaných konglomerátů se dle vládních statistik dosud podílelo na 1 676 projektech pásu a cesty. Jenom China Communications Construction Group podepsala smlouvy za 40 miliard dolarů (952 miliard korun). Díky megakontraktu tak postavila v rámci nové Hedvábné stezky 10 320 kilometrů silnic, 95 přístavů, 10 letišť, 152 mostů a 2 080 železničních cest. To, že je firma již postavila, ale ještě neznamená, že je země, které si na projekty od Číňanů půjčily, zvládnou splácet. A právě zde je jedna z potenciálně největších pastí pásma a cesty.
KOMENTÁŘ: Globalizace narazila na své limity. Jsou ekonomické i politické |
Na neudržitelnost a morální hazard kolosálního projektu upozornil už i guvernér Čínské centrální banky Čou Siao-čchuan. Závislost na levných půjčkách podle něj zvyšuje pravděpodobnost „rizik a problémů.“ Čína má navíc s nesplacenými levnými penězi špatnou zkušenost. Kolabující Venezuela dluží Pekingu 65 miliard dolarů a nic nenasvědčuje tomu, že by Caracas dluh v nejbližší době splatil.
„Mnoho těchto půjček putuje do oblastí, které by jen s obtížemi získaly úvěry od západních komerčních bank. Jejich hodnocení nejsou příliš dobrá a některé sporné projekty se nejeví jako ekonomicky životaschopné,“ uvedl pro agenturu Reuters Jack Jüan z ratingové agentury Fitch. Panují navíc obavy, že čínské banky peníze špatně přerozděluji, dodal.
Vláda v Pekingu ale státem vlastněné bankovní domy do levných úvěrů vyloženě tlačí. Jeden z předních poskytovatelů Industrial and Commercial Bank of China už více než 67 miliardami dolarů financoval 212 projektů stezky. Centrální Bank of China plánuje na příští rok na infrastrukturu pásu a cesty poskytnout dalších 100 miliard dolarů.
Kdo to všechno splatí a kdy?
Zatímco robustní čínská ekonomika si házení stamiliardami zatím může dovolit, konečný účet zaplatí věřitelé, kteří na něj také nemusí vůbec mít. Laos, jedna z nejchudších asijských zemí, zaplatí za železnici do Číny 7 miliard dolarů. To je více než polovina jeho hrubého domácího produktu za rok 2015. Výstavbu zafinancovala za tříprocentní úrok Čínská exportně-importní banka (EXIM).
Pákistán, kde Čína přislíbila na infrastrukturu vynaložit 56 miliard dolarů, bude v roce 2022 na dluhu a poplatcích zaplatit 5 miliard dolarů, uvedl hlavní ekonom tamní vlády. Ting Siang-čchün z Čínské rozvojové banky (CDB) v tom problém nevidí. Půjčky hluboce zadluženým zemím totiž splňovaly pravidla Mezinárodního měnového fondu.
Riziko kupení nesplatitelných dluhů navíc živí i skutečnost, že půjčující si země nemají příliš na výběr. Modernější infrastruktura jim kriticky chybí a do budoucna se bez ní neobejdou. „Kam se dostaneme, když nic nepostavíme?“ shrnul situaci nastupující generální ředitel pákistánské United Bank.
