Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Osobní vlaky zabírají na tratích zbytečně místo, tvrdí nákladní dopravci

  14:00aktualizováno  14:00
Nákladní železniční dopravci v Česku se poprvé spojili a založili oborové sdružení Žesnad.cz. U státu chtějí prosadit zrovnoprávnění podmínek se silniční nákladní dopravou. „V Rakousku je méně kolejí než u nás, ale odveze se po nich mnohem více nákladu, než u nás,“ říká Oldřich Sládek, výkonný ředitel Žesnad.cz.

Výkonný ředitel ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek | foto: Yan ReneltMAFRA

Nákladní železniční dopravci o rovných podmínkách se silničními konkurenty tvrdí, že jde jen o dodržení toho, k čemu se stát zavázal v různých strategiích, například přesunout nejméně třicet procent nákladní dopravy nad tři sta kilometrů ze silnice na koleje.

Ve svém návrhu ministrovi píšete, že by se měla víc zpoplatnit nákladní doprava alespoň na dálnicích. Je to podle vás průchodné?
Chtěli bychom prosadit započtení externích nákladů do mýta. Politických spektrem hýbe strach, že se v případě zvýšení mýta silniční doprava přesune na silnice 1. až 3. třídy. Tomu se dá zabránit zákazem pro nákladní dopravu na silnicích nižších tříd mimo regionální zásobování. Výrazně vyšší mýto je mimo Švýcarska i v Itálii a Francii a tam nemají problém s objížděním.

Mýto není potřeba brát jako zdražování dopravy, a též je možno na něj pohlížet i jako na stimulátor pro rozhodování o druhu dopravy, a také jako na podporu lokální výroby a domácího průmyslu a zemědělství. Pokud zákazník potřebuje i dovozové zboží, měla by cena tohoto zboží obsahovat náklady veškeré vynaložené společností na jeho dopravu. Tím by došlo k férovým podmínkám pro domácí výrobu, což se v případě nízkého mýta na dálnicích působí kontraproduktivně, když jsou nákladově dotovány dovážené výrobky ve všech sortimentech. Každý druh dopravy by měl nést veškeré náklady, a to včetně ekologických zátěží, které produkuje.

Železničáři žádají vyšší mýtné pro autodopravce, jsou prý v nevýhodě

Stěžujete si na výrazně vyšší zpoplatnění železnice proti osobní. Kolik ten rozdíl činí?
Podle aktuálních průměrných hmotností vlaků v osobní a nákladní dopravě platí osobní doprava v poměru několikanásobně méně. Západní země preferují přesun ze silnice na železnici nejen slovně, ale i zpoplatněním. Jeden z nepochopitelných případů je paušál za spotřebu elektrické energie pro všechny vlaky stejně, bez zohlednění četnosti zastávek, rychlosti, topení a klimatizace. Tímto je nákladní dopravy rovněž diskriminována. V Německu se například od 1. ledna tohoto roku snížila cena trakční elektrické energie o dvanáct procent, u nás se u železniční dopravy snížení cen nepromítlo vůbec, a tak pouze silniční doprava je jediná, která profituje z trendu zlevnění energie.

Proč vlastně u nás platí nákladní vlaky více?
Řadu desetiletí se ve vládních dokumentech hovoří o nutné harmonizaci zpoplatnění a vícekrát ministři slibovali řešení. Jenže místo toho se vžilo postkomunistické myšlení, že nákladní doprava má křížově financovat přes infrastrukturu i osobní dopravu. Toto platilo u podniků ČSAD do roku 1991, kdy kamionová doprava dotovala osobní autobusovou dopravu. Privatizací podniků ČSAD a tudíž i nákladní a osobní dopravy se toto křížové financování zrušilo. V železniční dopravě v České republice přetrvává dodnes a je také brzdou dynamičtějšího rozvoje železniční nákladní dopravy.

Může tedy k tomu dojít, ale i nemusí. Jednotkové snížení poplatků pro nákladní dopravce bude kompenzováno vyšším využitím tratí a vyšším počtem dopravců: jednotlivý dopravce zaplatí méně, ale v souhrnu jich více zaplatí stejně, ne-li víc. Nicméně každá dotace v kapitalismu by měla být přímá a ne skrytá. Pak společnost vlastně neví, co to vlastně stojí a mohou se dělat špatná rozhodnutí. Jestliže se regionální osobní doprava dotuje z několika míst, tak ten kdo o ní regionálně rozhoduje, vlastně má zájem nějak ty dotace z dalších zdrojů využít maximálně pro svůj region i když sám by tyto peníze na to nedal.

Nemáte obavy, že zlevnění nákladní dopravy povede k poklesu peněz pro SŽDC a omezení jejích investic či údržby tratí?
Záleží na prioritách společnosti a těch, kteří by společnosti měli sloužit – tedy politiků a jim podřízených úředníků: buď nám i nadále budou dopřávat hru na předjížděnou s tranzitujícími přetíženými kamiony na naší nedostatečné dálniční síti, nebo nám konečně všem pomohou i tím, že reálně vytvoří podmínky, aby se část silniční přepravy přesunula na železnici.

V čem se cítíte tak znevýhodněni kromě výše poplatků oproti kamionům?
V nákladní dopravě na silnici nejsou prakticky žádná omezeni a naopak se řidiči osobních automobilů stávají často rukojmími silniční nákladní dopravy. Přičemž si dopravci představují, že jim stát z peněz daňových poplatníků bude vytvářet odstavná parkoviště pro jejich druh podnikání a technologických přestávek. Toto je v železniční dopravě nemožné a strojvedoucí, který končí svoji regulovanou pracovní dobu, musí být na trati nahrazen druhým strojvůdcem.

Kritizujete, že na hlavních tratích jezdí podle vás příliš mnoho osobních vlaků. Proč?
Ano, stát si musí rozhodnout, jaké má priority. Například rychlíky na hlavní trase mezi Prahou a Ostravou, kde jsou úzká místa, tu jezdí s četností, která nemá ve světě obdoby, přitom jsou vlaky málo vytížené. Dochází k přetížení železniční sítě a hrozí nebezpečí, že se vstupem další soukromých železničních osobních dopravců se propustnost železniční sítě bude zhoršovat.

Nákladní vlaky a nákladní expresy, které jsou objednávány déle než rok dopředu, jsou v případě přetížení dopravní infrastruktury, zejména v době výluk, odstaveny až na čtyřiadvacet hodin a jednoznačná priorita se dává i četným minirychlíkům ve frekvenci pět až patnáct minut na hlavních tratích. Tím dochází k neúměrnému nárůstu nákladů dopravců, ale hlavně i zhoršovaní kvality jejich služby. V zahraniční jezdí rychlíky v taktu jedné hodiny s maximální kapacitou sedadel a cestující si v klíčových místech přesedají.

Pro cestující ale konkurence na hlavní trase Praha – Ostrava přinesla snížení cen i výrazné zvýšení kvality.
Ano, ale za vysokou cenu, kterou cestující nevidí nyní, ale zaplatí ji za několik let. Trať Praha – Ostrava je kapacitně zoufale přetížená, soukromí osobní dopravci jsou v ekonomicky dlouhodobě neudržitelné cenové válce na této lince permanentně ve ztrátě, byť třeba parciálně někteří vytvoří občas zisk. Navíc neexistuje fungující systém propojené osobní železniční dopravy (časově i tarifně), na němž by participovali jak soukromí dopravci, tak dopravci nyní vlastnění státem.

Jak je možné, že ve Švýcarsku na téže lince nikoli vedle sebe, ale spolu, ve prospěch cestujícího, mohou kooperovat veřejnoprávní SBB a několik soukromých dopravců? Totéž v Německu v rámci objednavatelských a tarifních svazů. U nás jsme svědky nesmyslné cenové války a boje o kapacitu dráhy. V Německu, ale i ve Švýcarsku, je zaveden v osobní dopravě taktový systém s odstupem jedné hodiny, a tím je vytvořena vyšší efektivita osobní dopravy a menší nároky na dotace a hlavně zvýšením výkonu a vyšších tržeb správce dopravní infrastruktury a ještě se vejde na tyto železniční infrastruktury dostatek nákladní dopravy. Železniční infrastruktura je například v Rakousku o téměř polovinu menší než v České republice a dosahuje se tam téměř dvojnásobný přepravní výkon. V minulosti se po železnici přepravoval násobek stávající železničního výkonu.

Není problém i to, že nákladní vlaky jsou výrazně pomalejší? Na koridoru jsou často vidět stroje, u kterých je osmdesátka téměř nereálnou rychlostí.
Ano, ale souvisí to s vývojem liberalizace nákladní železniční dopravy, s cenou za pořízení nových strojů a také s perspektivou přeprav jako takových a pádem cen dovozného. Ale v zásadě se dá říct, že i zde se hnuly ledy a většina dopravců začala ve větší míře používat moderní vozidla.

Poslední roky jsou na železnici ve znamení velké modernizace a výluk. Co způsobují nákladní dopravě?
Fatální pro nákladní dopravu je přetížení některých tras. Výluky často znamenají i odstavování tratí na období až několika týdnů. SŽDC správně argumentuje nutností snížení nákladů na výstavbu tratí a tím větší volnost pro stavební firmy, avšak ve skutečnosti se zastavováním provozu na tratích na relativně dlouhou dobu se jen dosáhne toho, že většina zboží si najde jinou cestu. To je mimo jiné příklad 3. a 4. koridoru, kde se nákladní železniční doprava sama utlumila, když výluky tam trvají i několik týdnů každý rok. Takže i zde by se určitě vyplatilo výluky zkracovat na minimum i za cenu momentálně vyšších investičních nákladů.

Jak hodnotíte investice SŽDC? Staví se to, co je potřeba?
Velmi chybí výkonné napojení naší železniční sítě na bavorské tratě, zejména na přechodu Domažlice - Furth im Wald. Nelze prostě všechno „tlačit“ přes Děčín. Současně by se tím zhodnotily investice do modernizace tratě na Plzeň. Kvitujeme pozitivně rozhodnutí rekonstrukce tzv. pravobřežky (Kolín – Nymburk – Děčín) a následné modernizace a zkapacitnění tratě Velký Osek – Hradec Králové – Choceň plus řešení tratě dále z Chocně do Ústí nad Orlicí, čímž se otevírá možnost mít dvakrát dvě koleje z Děčína prakticky až do České Třebové, i když zde by to chtělo i dosáhnout potřebné délky vlaků alespoň 630 metrů.

Bílá kniha o dopravě EU má smělý cíl v rámci úspory emisí do roku 2030 přesunout třicet procent nákladní silniční dopravy nad 300 kilometrů vzdálenosti na železnici, v roce 2050 dokonce polovinu. Je to reálné?
Podle současného vývoje ne. Loni nákladní doprava vykázala 72 miliard tunokilometrů, z toho silniční 79 procent. Podíl železniční nákladní dopravy na přepravním trhu stále klesá a nyní spíše jen stagnuje. I když stejně jako ve světě se podíl soukromých dopravců zvyšuje a podíl tzv. národních nákladních dopravců se snižuje. Dochází rovněž ke změnám ve struktuře zboží. A již dnes jsou na železnici výrazné problémy s kapacitou. Základní páteřní sítě tvoří zhruba čtvrtinu délky železniční sítě, ale je na nich devadesát procent nákladních výkonů. Pro ilustraci: trať Nymburk – Děčín dosahuje dopravní tok 105 tisíc hrubých tun denně, tedy zhruba 124 nákladních vlaků denně.

Naše nejzatíženější trať Kolín – Česká Třebová dosahuje v nákladní dopravě dopravního toku 85 tisíc hrubých tun denně, tedy sto nákladních vlaků denně a již dnes nemá dostatečnou kapacitu pro vozbu všech vlaků. Není možné si představit, že by na ní šlo provozovat dalších dvě stě vlaků nákladní dopravy denně. Celý nárůst budoucí nákladní dopravy totiž neporoste plynule na všech tratích, ale z valné většiny přejde na osu Děčín – Kolín – Břeclav a Bohumín – Břeclav. Nárůst se téměř nebude týkat neelektrifikovaných tratí.

Kudy z toho ven?
Je prostě potřeba zefektivnit osobní dopravu, vlaků jezdí příliš, jsou krátké a prázdné. A současně navrhujeme i posílit hlavní tratě, je potřeba postavit třetí i čtvrté koleje spíše než vysokorychlostní tratě. Stejně tak by se měly podporovat více vlaky, které jezdí maximálně dlouhé. Takže by to cestující nepocítil a daňový poplatník by vydělal a zlepšilo by se životní prostředí

Jak se z tohoto pohledu díváte na stavby vysokorychlostních tratí?
Je to záležitost za horizont příštích desetiletí ale nakonec i způsob pro naše děti a vnuky, jak dostat alespoň část osobních vlaků ze současných tratí, takže u nás mají rozhodně podporu a mohly by na těchto tratí jezdit i nákladní vlaky. Již zmiňovaní Rakušané se těší na vysokorychlostní trať z Lince do Vídně paralelně k normální trati, avšak mimo aglomerace. Jezdí po ní i nákladní a osobní rychlíky a nezatěžují obyvatele obcí a měst. Tak proč ne!

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.