1. Proč je „problém mýto“ tak důležitý?
Stát by měl v budoucnu ročně vybírat až deset miliard korun od silničních nákladních dopravců za používání zpoplatněných silnic, jde o významný příspěvek do státního rozpočtu, který se pak používá na dopravní stavby. Dvě miliardy z vybraného mýta dosud spolkne odměna pro provozovatele systému, tedy sdružení firem Kapsch, ČSOB, O2, AŽD Praha a dalších.
Smlouva končí na konci roku 2016, stále ale není jasné, jak bude provoz zajištěn po uplynutí smlouvy. Ve hře je, kolik za provoz mýta stát zaplatí i jak účinný výběr bude s případným novým provozovatelem.
2. Jaké řešení navrhuje současný ministr dopravy Dan Ťok?
Na pět až sedm let chce nechat dál běžet provoz mýtných bran s vysvětlením, že mají hodnotu šesti miliard korun, a navíc jsou v bezvadném technickém stavu, takže bez problémů mohou dál sloužit ke spokojenosti státu. Podobně se už rozhodli pokračovat s výběrem přes brány v Rakousku.
V prvním kroku chce soutěžit provoz současného systému, teprve po pěti až sedmi letech by provoz mýta vzešel z technologicky neutrální soutěže, a mýto by tedy bylo možné vybírat například i přes satelit. Návrh výrazně nahrává Kapschi, který systém dokonale zná. Ministerstvo ale obeslalo 27 firem s dotazem, zda by neměly zájem se soutěže zúčastnit.
3. Jaká jsou rizika Ťokova plánu?
I přes relativní rozsáhlost je materiál velmi nekonkrétní a není například jasné, co vše bude muset nově vysoutěžený provozovatel zajišťovat. Stále chybí jakákoliv dohoda s Kapschem na předání celého systému případnému vítězi a zajištění součinnosti při tomto procesu. Jednání sice probíhají, ale zástupci státu nedokážou přesně definovat své požadavky. Na ministerstvu stále není dostatečně odborně způsobilý tým na přípravu soutěže, Ťok za celou dobu několikrát změnil plány, co s mýtem dál, stejně tak se střídají lidé, kteří mají projekt na starosti.
4. Jaké varianty výběru mýta byly ve hře?
Kdyby stát nezaspal, měly by se již dnes hodnotit nabídky uchazečů veřejné zakázky na zvolenou variantu řešení. Střídání ministrů a s tím související nekoncepčnost přípravných prací dostaly stát do časové tísně. Ve hře byla například i varianta koupit Kapsch, která se však ukázala jako nereálná.
Nyní jsou v podstatě ve hře už jen dvě možnosti: po určitou dobu pokračovat dál bez soutěže s Kapschem a vypsat co nejdříve technologicky neutrální tendr, který nebude preferovat ani mýtné brány, ani výběr pomocí satelitu, nebo po určitou dobu pokračovat dál bez soutěže s Kapschem a průběžně si od něho přebírat výběr mýta zcela pod kontrolu státu. Stát by si ale ve druhém případě musel dnešní subdodavatele Kapsche soutěžit.
5. Jaká je role dodatku ve smlouvě s Kapschem?
Dodatek uzavřený po Vánocích 2007 tehdejším náměstkem ministra dopravy Jiřím Hodačem dává právo společnosti Kapsch stavět mýtné brány na všech dálnicích, které získají stavební povolení do konce roku 2017. Reálně tak může nastat situace, kdy se stát rozhodne vybírat mýto přes satelit a současně bude Kapsch dál na nově budovaných dálnicích stavět mikrovlnné brány, protože na to má právo podle smlouvy. O dodatku se ví dlouho, přesto jej současný ministr dopravy Dan Ťok nedávno označil za právě objevený a jeho existencí zdůvodnil, proč se musí nadále zůstat u mýtných bran.
6. Proč vláda nechce nechat výběr mýta nadále na Kapschi
Smlouva s Kapschem je dlouhodobě kritizována jako nevýhodná, především kvůli sérii dodatků uzavřených za doby ministra dopravy Aleše Řebíčka. Vzhledem ke konci smlouvy je nutné podle zákona nového provozovatele vysoutěžit. Mýto je pro Kapsch velmi ziskovou záležitostí. Firma Kapsch Telematic Services, která je vedoucím účastníkem sdružení na provoz mýta v Česku, vydělala za finanční rok 2014 po zdanění 406,4 milionu korun, což je historicky nejvyšší zisk společnosti v Česku. Firma přitom měla tržby kolem 2,1 miliardy korun, z každé utržené koruny tak firmě zůstalo dvacet haléřů.
7. Jak smlouva s Kapschem vznikla
Na základě soutěže, v které nakonec zůstal Kapsch sám, kontrakt byl podepsán za doby vlády premiéra Jiřího Paroubka v roce 2006, ministerstvu dopravy tehdy vládli lidovci v čele s Milanem Šimonovským.
8. Proč má zakázka na mýto takové zpoždění a kdo si na ní už vylámal zuby?
Už od roku 2010 se na ministerstvu dopravy mluví o nové soutěži, několikrát úředníci nové ministry upozorňovali, že je nejvyšší čas. Přesto všichni ministři měli dost času a navíc nikdy nebyli ochotni navázat na koncepce svých předchůdců hnáni potřebou nalézt vlastní originální způsob řešení. Než se přitom stačili v problematice rozkoukat, jejich funkční období bylo u konce.
Stávající ministr dopravy zdědil zpoždění, ale sám za sedm měsíců ve funkci s mýtem také nikterak nepohnul. Problematika mýta je navíc značně složitá a politici k jejímu řešení přistupují často zcela naivně s představou, že se jedná o obyčejnou IT zakázku.
9. Proč hrozí takový politický střet?
Vláda podle usnesení uložila ministru dopravy, že soutěž musí být technologicky neutrální. Ťokem navržená varianta na pět až sedm let přiklepne zakázku mýtným branám.
10. Jak může soutěž zlevnit provoz mýta?
Možnosti pro úspory v mýtu jsou. Řada činností a služeb byla vysoutěžena roce 2006, kdy třeba poplatky za přenos dat z mýtných bran byly podstatně dražší než teď. Pokud bude dál provozován stávající mikrovlnný systém, odpadají navíc rizika plynoucí z jeho bezproblémového náběhu a zprovoznění.
