Indie měla být pro Škodu Auto jedním z největších odbytišť, namísto toho tam firma zažívá velmi nepříznivé období. Jen za loňský rok prodeje klesly o více než třetinu a další pokles čeká i letos. Přesto automobilka v zemi zůstává a nezvažuje odchod. Jen upravuje svoji strategii.
Indie byla prvním asijským odbytištěm Škodovky
Indie byla první výpravou Škody Auto na asijský kontinent: továrna v Aurangabádu letos oslaví desáté výročí od založení. Indická mise je v ostrém kontrastu s další asijskou zkušeností automobilky, Čínou. Výrobu tam spustila o tři roky později a dodnes si může gratulovat k tehdejšímu rozhodnutí: Čína je bezkonkurenčně největším odbytištěm škodovek a loni se jich tam prodalo desetkrát více než v Indii.
"Situace v Indii je složitá. Po deseti letech růstu loni klesl celý trh. Přesto je to země, kde vidíme stále velký potenciál růstu," popisuje vedoucí korporátní strategie Škoda Auto pro Čínu a Indii Christian Cahn von Seelen. Prodeje škodovek loni klesly o 38 procent na 21 410 vozů, celý trh spadl o sedm procent. Letos automobilka předpokládá další dvojciferný pád k 16 tisícům vozů.
Nejlidnatější země světa zatím jen stěží v příštích letech dobude post největšího trhu. V zemi chybí kromě peněz i dostatečná infrastruktura: například je tu jen 600 kilometrů dálnic, což je méně než u nás. Na tisíc lidí připadá 12 aut.
Škoda změnila prodejní strategii
Škoda se kvůli pádu trhu už loni rozhodla změnit svoji strategii a přestala prodávat v Indii fabie. Pro tamní trh jsou příliš drahé, v kategorii malých vozů hledají Indové podstatně levnější a méně vybavené stroje. Nejlevnější je tak teď v Indii Škoda Rapid, automobilka chce zůstat hlavně ve vyšších třídách, kde si vybudovala image luxusní značky.
Například ve vyšší střední třídě je superb v prodejích hned za trojicí audi, BMW a mercedes. Velké naděje vkládají i do nové octavie, jíž zmizí označení Laura, pod nímž se dosud prodávaly. Kromě toho automobilka nabízí v Indii i model Yeti.
Indové milují vychytávky, které ani nevyužijí
Podle Jana Procházky ze Škody Auto, do jehož kompetencí Indie spadá, je tamní trh ve zvyklostech značně odlišný. "Hodně si potrpí na různé funkce, které ani nemohou využít. Například chtějí tempomat, který je přitom pro provoz v Indii naprosto zbytečný," podotkl Procházka. Většina zákazníků automobilky má řidiče, přesto je zajímá jak komfort vzadu, tak u šoféra.
Škoda Auto vyrábí vozy ve dvou závodech v Aurangabádu a koncernové továrně v Pune, nejde však o klasický výrobní závod: vozy se vyrobí z velké části v Česku, rozloží se, odvezou a pak se znovu smontují v Indii. Důvodem jsou podmínky indické vlády a cla. Firma tu musí řešit i zdánlivě bizarní potíže: například evropské klaksony nevydrží v Indii tak dlouho, protože je tamější řidiči používají mnohonásobně častěji.
V Indii automobilka investovala zatím řádově stovky milionů korun. V Aurangabádu zaměstnává přímo asi 500 lidí, vyrábí tu i další vozy Audi a Volkswagen, působí tu kolem dvaceti Čechů, kteří mají výrobu na starosti.
Škoda se drží Indie i proto, že na světě už není mnoho trhů, které by mohly zažít velký růst v budoucnu. Mluví se jen o Íránu, případně severní Africe. A z Číny dobře ví, jak se vyplatí být na trhu včas v době velkého růstu: zatímco spousta evropských výrobců zaspala a do Číny dorazili až později, koncern Volkswagen tam už byl v té době přítomen a měl včas vybudované pozice na trhu. To platí i o Škodě, která je na tamním trhu dvanáctou v pořadí, z evropských značek třetí.
