„Pohybujeme se v zóně, kde je nutné, aby nedošlo k poškození statickou elektřinou. Výboj by mohl zničit moduly, které stojí desítky tisíc korun,“ ukazuje vedoucí výroby Josef Příhoda na elektronické moduly, které připomínají počítačové procesory. Jsou však mnohem větší.
Na podlaze jedné z montážních hal plzeňské budovy firmy Škoda Electric, která kromě trolejbusů vyrábí i trakční pohony a elektromotory pro kolejová vozidla, je ochozené antistatické lino. Každý člověk je nabitý statickou elektřinou a mohlo by dojít ke zkratu. Zaměstnanci, kteří montují moduly do trakčních pohonů (skříně na střeše trolejbusů), musí být uzemněni. Kabel z pásku upevněného na ruce je zapojený do zdířky ve stole. Dělníci nosí antistatické boty, sedí na antistatických židlích...
Mozek na střeše
Právě střešní jednotka složená z mnoha těchto elektronických modulů je mozkem každého trolejbusu. Bez ní se elektřina z trakčního vedení nerozdělí do spotřebičů ve voze a elektromotor neroztočí kola. Napětí získané ze sítě se hromadí v kondenzátorech umístěných ve střešní „skříni“. Rezervy si tvoří třeba při jízdě z kopce, při náročnějším stoupání si pak trolejbus sáhne do kondenzátorů pro větší množství elektřiny.
Kromě řídících modulů se do střešního kontejneru umísťují také kabelové svazky. Propojovacími kabely je vlastně zevnitř „vycpaný“ celý trolejbus. Kromě nich se v přízemí budovy instaluje do nakoupené karoserie elektromotor, obří baterie do čela vozu, trakční pohon na střechu a tykadla či klacky, jak se říká v hantýrce zaměstnanců sběračům, které propojují trolejbus s trakčním vedením.
Každý střešní kontejner neboli trakční pohon po zkompletování putuje do elektrozkušebny, kde se zkontroluje zapojení součástek a otestuje se funkčnost pod napětím s připojeným motorem. Simuluje se přitom i reálná zátěž na vozidle pomocí takzvaných odporníků. Po vyzkoušení se celá skříň sveze výtahem do přízemí k finální montáži. „Střešní jednotka u nás ve zkušebně stráví dva dny,“ popsal iDNES.cz vedoucí technické kontroly Stanislav Češka.
Výroba celých trolejbusů už se nevyplatí
Škoda má ve výrobě trolejbusů dlouholetou tradici. Nejprve probíhala kompletní výroba trolejbusů včetně svařování karosérií v závodě Škoda v Ostrově nad Ohří. „Od roku 2002 používá plzeňská Škoda Electric moderní způsob výroby, kdy karoserie, respektive celé základní vozidlo, kupujeme od výrobců autobusů. Tyto vozy jsou upravené na základě námi zadané technické specifikace,“ říká projektová manažerka Jitka Lišková.
Karoserie se nakupují u výrobců autobusů jako je SOR, Solaris či Iveco a v Plzni se v podstatě jen dovybavují elektronikou včetně motorů. Kompletní výroba už se ekonomicky nevyplatí. Cena kompletních trolejbusů se pohybuje mezi 8 a 15 miliony Kč, podle typu, vybavení, velikosti a dalších vlastností.
V přízemí zrovna dělníci dokončují tucet červených trolejbusů ze zakázky pro maďarskou Budapešť. Celkem jich tam z Plzně zamíří v následujících letech až 96. Dalších 125 vozů společnost vyrobí pro lotyšskou metropoli Rigu. Kontrakty firma v minulosti získala i v západoevropských zemích. Dodávala desítky trolejbusů do Říma, Cagliari na Sardínii nebo do Portugalska. Do Německa však zatím nedodává.
„V Německu jsou jen tři města, která provozují trolejbusy. Není to země, kam by směřoval náš zájem. Velmi obtížné je dostat se například do Švýcarska, které je klíčovým a tradičním trhem v oblasti trolejbusů. Je tam však místní výrobce a je to velmi složitý a náročný trh,“ říká člen představenstva Karel Majer. Mateřská firma Škoda Transportation má v Německu své obchodní zastoupení, loni se jí podařilo získat důležitou zakázku na vlaky pro státní dráhy Deutsche Bahn.
Škoda Electric v číslechŠkoda Electric měla loni rekordní rok. Běžně ročně vyráběla okolo stovky trolejbusů, minulý rok jich však bylo kolem tří set. Tržby firmy narostly téměř o polovinu na 6,2 miliardy korun, zisk stoupl ze 483 milionů na 1,2 miliardy Kč. Dceřiná firma Škody Transportation zaměstnává 800 lidí. |
Trendem také je, že bohatší města se zbavují svých starších trolejbusů, které nakupují chudší města. Některá česká města takto prodávala své trolejbusy na Ukrajinu. V současnosti Škoda také repasuje staré trolejbusy pro americký Boston. Na místě má tři své lidi.
Trolejbusy využívají podobně jako tramvaje napětí 600 nebo 750 voltů, záleží na tom, jakou síť má k dispozici konkrétní město. Některé trolejbusy jsou vybaveny bateriemi pro přejezd mimo trolejové vedení v délce až 30 kilometrů. Ke stejnému účelu slouží u části trolejbusů dieselgenerátor. Hybridních trolejbusů využívají třeba města, jejichž části propojují tunely bez trakčního vedení. Mohou se však hodit v každém městě, třeba když vozidlo vybočí ze své trasy kvůli objížďkám. „O autobusech na solární pohon zatím neuvažujeme a nemáme žádné projekty,“ uvedl Příhoda.
Škodovka začíná orientovat vývoj i výrobu na bateriové autobusy, které na jedno nabití ujedou až 150 kilometrů. Dva už jezdí od loňského roku v Plzni v ostrém provozu. „Elektromobilita začíná být ve světě trendem a Škoda Electric se do tohoto vývoje zapojila,“ říká Tereza Hajná z obchodního oddělení. Člen představenstva Karel Majer připouští, že v budoucnu mohou bateriobusy nahradit trolejbusy, nicméně zatím je trendem rostoucí poptávka po trolejbusech s kombinovaným pohonem.
Podle Josefa Příhody většímu rozmachu bateriobusů do měst zatím brání jejich vysoká pořizovací cena. „Nejdražší položkou jsou baterie. Vývojáři z celého světa pracují na tom, aby byly co nejmenší a nejlehčí, ale to souvisí s vyššími náklady na výrobu,“ popsal. Cenu bateriobusů firma nechce sdělit, v prodeji zatím nejsou.
V Plzni vyrábějí také tramvaje. Byli jsme u výroby typu ForCity Classic:
13. června 2014 |
