Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

O biopaliva není zájem. To může prodražit benzín, varuje šéf Čepro

  6:00aktualizováno  6:00
Nízké ceny benzinu a nafty hatí plány distributorů na odbyt biopaliv. Podle šéfa petrolejářského podniku Čepro Jana Duspěvy ani daňová podpora nestačí, aby toto palivo bylo pro motoristy zajímavé. Distributoři navíc řeší, jak splnit přísnější normy na emise. Možností je přimíchávat do benzinu víc bioethanolu.

Šéf podniku Čepro Jan Duspěva (28. října 2015). | foto:  Petr Topič, MAFRA

Distributoři benzinu a nafty jako jsou Čepro, Unipetrol, MOL nebo Shell se budou od příštího roku potýkat s problémem, jak splnit přísnější normy na emise. Dnes to řeší prodejem nafty s vysokým procentem přimíchaných rostlinných olejů (bionafta a směsná nafta) a benzínu s bioethanolem (E85).

Motoristé z nich platí nižší spotřební daň, ta se však od nového roku zvýší a lidé o takové palivo ztratí zájem. „Jednou z cest by mohlo být zavedení daňové podpory na vyspělá biopaliva,“ říká Jan Duspěva, šéf státního petrolejářského podniku Čepro.

Jak se vám daří prodávat vysokoobjemová biopaliva, která vám mají pomáhat se snižováním emisí?
Ceny běžných fosilních paliv klesají, takže i přes dnešní daňové zvýhodnění na vysokoobjemová biopaliva vidíme meziroční pokles zájmu o ‚biobenzin‘ E85 o 27 procent. Ani daňová podpora nestačí, aby dnes palivo bylo pro motoristy zajímavé. Vývoj cen fosilních paliv, které se tvoří mimo Českou republiku, může s poptávkou po vysokoprocentních palivech kdykoliv zahýbat. Dotace pro prodej vysokoobjemových biopaliv je naprosto nedostatečná vzhledem k vývoji trhu.

Jan Duspěva (41)

Šéfem Čepra je od roku 2013, předtím byl obchodním ředitelem, členem představenstva firmy, jejímž jediným akcionářem je ministerstvo financí, je od roku 2005.

V roce 1998 absolvoval Univerzitu Karlovu, obor Inženýrská geologie, a zahájil kariéru ve společnosti SG Geotechnika v Praze. Před nástupem do Čepra pracoval ve společnostech Unipetrol a Benzina. Řídí auto s dieslovým motorem.

Čepro vlastní síť zhruba 1 100 kilometrů produktovodů, 17 velkých skladů pohonných hmot a 190 čerpacích stanic EuroOil; ochraňuje rezervy paliva pro stát. Loni společnost dosáhla při tržbách 71 miliard korun čistého zisku 805 milionů.

Jaké sankce palivářům hrozí?
Pokud nesplníme povinný objem přimíchávání (4,1 procent do benzinu a 6 procent do nafty, pozn. red.), je pokuta stanovena na 40 korun za každý nepřimíchaný litr biosložky. Pokud bychom nesplnili úsporu emise skleníkových plynů, tam je aktuálně pokuta do výše 10 milionů. Ministerstvo životního prostředí nyní v pracovních diskusích navrhuje pokutu až 2 miliardy, aby se splnily přísnější emisní cíle.

Co budou paliváři dělat, aby se možným sankcím vyhnuli?
Diskutovat s ministerstvy. Existuje více možností řešení. Jednou z nich by bylo zvýšit přimíchávání biosložky do benzinu – přejít z dnešní normy E5 na E10, tedy přimíchávat do běžného benzínu dvojnásobek biosložky než dnes. Je ale otázka, jak přimějete zákazníka, aby si kupoval dražší produkt s vyšší příměsí bio, když jeho vozový park dokonce nemusí být na E10 přizpůsobený. Navíc by nesměly být k dispozici oba benziny (E5 a E10) najednou, protože se tak otvírá prostor pro záměnu a zneužívání.

Vyšší přimíchávání by tedy nutně vedlo ke zdražení benzinu. A co plnění emisí u nafty?
Problém je u snížení daňové podpory u bionafty od nového roku. Vyšší daň smaže ekonomickou výhodnost bionafty a směsné nafty oproti normální naftě, motoristé ji přestanou tankovat. Pomohlo by zajistit počátkem roku 2016 přimíchávání biopaliv druhé generace. Také se budeme snažit, aby se cíl na snižování skleníkových plynů pro rok 2017 stal pouze nezávazným a aby se povinnost plnění emisních cílů rozložila i na někoho jiného než na paliváře – například na dodavatele CNG.

Povinnost snižovat emise v ovzduší ale nemají jen distributoři pohonných hmot. Jak to je?
Každá část průmyslu má vyčleněný samostatný cíl - elektrárny mají předepsané snižování emisí - buď modernizují technologická zařízení anebo nakupují emisní povolenky. Také automobilky musí splnit určité emisní limity při výrobě vozidel – problém s nedodržováním limitů se odrazil skandálem v autoprůmyslu. A pro distributory paliv, paliváře, je stanoven konkrétně cíl snížit emise v dopravě o dvě procenta do roku 2014 (to se podařilo splnit, pozn. red.), o čtyři procenta do roku 2017 a o šest procent do roku 2020.

A to se nedaří?
První problém nás čeká v roce 2017, kdy musí paliváři splnit snížení emisí o čtyři procenta. V Česku je to dané přímo zákonem, jinde v Evropě je tento mezicíl nepovinný. Česká republika má schválený program, jak tohoto cíle dosáhnout, nedávno nám ho notifikoval Brusel (program umožňuje uvalit nižší spotřební daně na vysokoobjemová biopaliva a tím podpořit jejich používání, novela zákona o spotřebních daních je nyní v parlamentu, pozn. red.). Jenže ten je nesplnitelný.

Proč Česko slíbilo nesplnitelné?
Pravděpodobně šlo o zanedbání po všech stránkách. Existuje devět různých dokumentů různých ministerstev (průmyslu, životního prostředí, zemědělství, dopravy), které směřují ke snižování emisí v dopravě a v energetice. Například Národní akční plán pro energii z obnovitelných zdrojů ministerstva průmyslu, počítá s tím, že už v roce 2015 a 2016 tu budou běžně k mání biopaliva druhé generace. Ta by snížení emisí hodně pomohla. Jde ale i o zanedbání ze strany Bruselu, kde Evropská komise teprve letos definovala, co to vůbec je biopalivo druhé generace.

Máme jen my v Česku problém splnit emisní cíle?
Diskuse o biopalivech v Evropském parlamentu se vyvíjí, ze studií tří bruselských vysokých škol pro evropský parlament se ozývají silné hlasy, že snížení emisí pro rok 2020 je nesplnitelný i pro jiné státy a možná dojde k redukci cílů. Co se týká Česka, neexistuje žádný komplexní materiál, který by analyzoval základní podmínky: jaký je v současné době v Česku vozový park a jaký je výhled na jeho modernizaci, jestli jsou v Česku a v EU k dispozici suroviny pro výrobu biopaliv druhé generace a v jakém stavu jsou výrobní jednotky na biopaliva. Bez toho se nedají emisní cíle splnit. Tady je rozdíl mezi Českou republikou a Německem a ostatními státy, které to tolik netrápí, protože mají politiky propojené a mají komplexní dotační programy pro splnění cíle.

Jak si pomáhají v jiných zemích, když biopaliva druhé generace zatím nejsou na trhu ve velkém k mání?
V Německu nebo v západní Evropě proběhlo šrotovné - neříkám, že je to cesta pro nás. Nicméně je tam jiné stáří vozového parku, jiné možnosti pro využívání alternativních paliv. U nás je průměrné stáří osobního automobilu podle Svazu dovozců automobilů 14,7 roku. Je tu mnoho aut, která nemohou jezdit na benzin a naftu s vyšší příměsí biosložky.

Jaký je zásadní rozdíl mezi biopalivy první a druhé generace?
Biopaliva druhé generace, jak jsou chápána Bruselem, jsou taková, která jsou vyrobena z nepotravinářské suroviny. Problém je, že těchto surovin je relativně málo a pere se o ně energetika – například bioplynové stanice. Tam jsou dotace zajímavější než daňové dotace do biopaliv, takže není důvod „vzácnou“ surovinu směrovat k palivářům.

Proč paliváři nekřičeli dřív, když bylo jasné, že to nemůžete splnit?
Dáváme o sobě vědět dlouhodobě. Nepotřebovali jsme křičet, protože pokud by zůstala podpora biopaliv první generace, cíl na snížení skleníkových plynů v roce 2017 byl splnitelný. Vyhrotilo se to změnou podpory vysokoobjemových biopaliv po notifikaci, která je fakticky dostává z trhu pryč.

Budou v Česku podporovaná biopaliva druhé generace?
Dosud nebyla rozlišována podpora první a druhé generace, v zákoně byla definována jen daňová podpora produktů, které byly na trhu. Nově je v novele zákona nastavená podpora pro HVO (hydrogenovaný rostlinný olej). V návrhu je, že by biosložka HVO byla úplně oddaněna pokud by se do nafty přimíchávala v množství vyšším než 30 procent. Jenže narážíme na to, že při takovém přimíchání přestává nafta plnit některé kvalitativní ukazatele podle evropských norem. Reálná použitelnost oddanění je tak diskutabilní, ale budeme ještě laboratorně zkoušet možnosti a analyzovat použitelnost HVO.

Kdo na to může jezdit?
Naftové motory. Produkt je ale výrazně dražší než standardní biopaliva první generace. Je to jinou formou zpracovaný olej biologického původu – například rostlinný řepkový olej. Je stabilní a dá se přimíchávat ve velkém objemu do motorové nafty.

Nejlevnější benzín

Zajímá vás, kde se dá natankovat levný benzín nebo levná nafta?

Podívejte se na AkcniCeny.cz!

Kromě aktuálních letáků a zboží v akci zde najdete přehled čerpacích stanic a ceny benzínu a ceny nafty.

Jak moc by vám prodej HVO pomohlo při snižování emisí skleníkových plynů?
Nejprve musíme zjistit, jestli je to vůbec použitelné. A potom - musíme najít zdroj HVO. Zatím na naši poptávku přišla reakce finské společnosti Neste Oil, že jsou vyprodáni.

Jezdit ekologicky se dá i na jiná paliva než biopaliva. Jak přibývá v Česku takových vozidel?
V roce 2014 se nově zaregistrovalo 1 400 vozidel na stlačený zemní plyn, CNG. Na LPG přibylo také 1 400 vozidel, na elektřinu 197 aut. V Česku je celkově skoro pět milionů osobních vozidel, takže z hlediska zásadní obměny vozového parku jsou to pořád naprosto zanedbatelná čísla.

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.