Jak a kdy vůbec vznikl v Aeroflotu nápad zapojit se do privatizace ČSA?
Ve chvíli, kdy česká vláda začala otázku privatizace ČSA projednávat. Hned jsme pochopili, že je to pro nás zajímavý projekt.
Proč?
Máme s ČSA dávné partnerské vztahy, už několik let fungujeme v rámci aliance Sky Team. ČSA byly první leteckou společností, se kterou jsme zahájili code-sharing (sdílení kapacity letů, pozn. red.). S jinými společnostmi tam byla různá omezení, s ČSA to šlo daleko jednodušeji a rychleji. Získali jste větší vliv na chod maďarského Malévu.
Dovedete si v budoucnu představit jakýsi trojúhelník Aeroflot – Malév – ČSA?
Myslím, že obecně je nutné se dívat na leteckou přepravu ve střední a východní Evropě v rámci nějakého celku. Poté, co prošla takovým vývojem západní Evropa, které de facto dominují tři společnosti, vznikli mohutní hráči, kteří na sebe strhávají tranzitní toky i ze střední, východní, jižní, a dokonce už i severní Evropy. Menší společnosti s letadly pro krátké a střední vzdálenosti se tím nevyhnutelně proměňují v jejich "napájecí" firmy, které lidi přepravují do jejich velkých letištních center.
Čtěte: Ministři bystří před srpem a kladivem na českých letadlech |
Dá se tomu rozumět i tak, že si možné užší propojení Aeroflotu –Malévu a ČSA dokážete představit?
Ano, jistě.
Jakou cenu jste za ČSA ochotni zaplatit?
Mluvit o ceně by zatím bylo předčasné. My jsme teď zatím v první etapě, během které se budeme moci detailněji seznámit s finančním stavem a ekonomickou situací ČSA, vypracovat podnikatelský záměr a pochopit, jaký finanční efekt takové spojení může mít. Teprve na základě toho si uděláme představu o potenciální ceně.
Z čeho byste případný majetkový vstup do ČSA financovali? Budete si brát úvěr? Situace na leteckém trhu není kvůli finanční krizi zrovna příznivá.
My jsme vlastně ČSA a české vládě tak trochu vděčni, že nás donutila jednat už minulý rok. Ještě loni na jaře, kdy byla privatizace ČSA poprvé ohlášena a my se rozhodli do ní vstoupit, jsme úplně očistili naši bilanci ode všech úvěrů, které Aeroflot měl. Do finanční krize jsme proto vstoupili v září s nulovým úvěrovým portfoliem. Nemáme žádná velká břemena, což nám umožní získat finanční prostředky pro projekt s ČSA.
Takže si budete brát úvěr.
Ano, samozřejmě.
Co konkrétního ČSA nabízíte? Co se v případě vašeho vstupu do ČSA změní z pohledu zákazníka?
Řekněme si nejdříve, co by zůstalo. ČSA zůstanou takzvaným flag-carrier, tedy národním přepravcem Česka. Tradice, které se k ČSA vážou, musí zůstat kvůli značce a sebeidentifikaci této společnosti. Přitom chceme maximálně zlepšit nabídku produktů a rozšířit jejich škálu. Týká se to vývoje tranzitní přepravy, geografie letů ČSA v Rusku a na území Společenství nezávislých států.
Piloti ČSA vás nedávno podrobili velmi ostré kritice kvůli vysoké nehodovosti a nízké kvalitě služeb. Citují statistiky, podle kterých měl Aeroflot za posledních 55 let 127 havárií, při kterých zahynulo téměř sedm tisíc lidí. Co vy na to?
Říká se, že existuje velká lež, malá a pak je statistika. Ale vážně: statistiky ve skutečnosti hovoří o vysoké úrovni spolehlivosti a bezpečnosti Aeroflotu. Čísla za 55 let, která uvádíte, se vztahují k velkému sovětskému Aeroflotu. Je to takový stereotyp. Standardy, které má dnes Aeroflot, ale zaručují vysoký stupeň bezporuchovosti, spolehlivosti a bezpečnosti letů. Neexistují žádné objektivní důvody tvrdit, že letecká kultura v Aeroflotu je slabá a že máme vysokou nehodovost.
Největším problémem Aeroflotu v Česku je pravděpodobně jeho sovětská image. Ať chcete nebo ne, vnímá vás část české veřejnosti jako relikt sovětské minulosti a prodlouženou ruku ruského státu. Jste si toho vědomi?
Samozřejmě, že to vnímáme a že nás to znepokojuje. Ale je to dáno objektivními skutečnostmi, se kterými nic nenaděláme. Jediné, co se k tomu dá dodat, je, že tohle vnímání neodráží reálnou situaci v dnešním Aeroflotu. My jsme se radikálně změnili, nejsme Aeroflot sedmdesátých nebo osmdesátých let. Máme jeden z nejmladších leteckých parků v Evropě, mladší než ČSA. Máte samozřejmě pravdu, že se za námi pořád vleče stín sovětské minulosti a negativní vztah k sovětskému Aeroflotu. S tím ale nic nenaděláme, to jsou naše dějiny.
Možná je to drobnost, ale v logu Aeroflotu pořád zůstává komunistický srp a kladivo. To přece taky o něčem vypovídá...
Vy vidíte srp a kladivo, ale já vidím křidélka. Víte, vztah k tomu starému emblému může být různý – ideologizovaný, zpolitizovaný, můžete to ale taky vnímat jako historickou záležitost, jako symbol, umělecké dílo...
Pojďme k podstatnějším věcem. 51 procent ve společnosti Aeroflot drží ruský stát, který v Česku nebudí příliš důvěru. Jakou roli ruská vláda v Aeroflotu vůbec hraje?
Správní rada Aeroflotu má jedenáct členů, z toho jsou představitelé vlády pouze tři. Jinak tam sedí nezávislí odborníci, představitelé menšinových akcionářů a tak dále. Neznám ve světě vlastníka, který by držel ve společnosti 51 procent akcií, ale řekl: ne, já o většinový vliv nestojím, ať tam namísto mých lidí radši sedí nezávislí odborníci. Můžete se tomu divit nebo ne, u nás to tak funguje. Takové je složení správní rady naší společnosti.
Pokud ruský stát nehraje v Aeroflotu dominantní roli, jak je možné, že plán na privatizaci Českých aerolinií jako první oznámil tehdejší místopředseda ruské vlády Sergej Naryškin?
Má to svůj důvod: na tehdejšího vicepremiéra Naryškina jsem se obrátil já a tlumočil mu naši prosbu, aby se při přípravě zasedání česko- ruské mezivládní komise projednal i zájem Aeroflotu o budoucí privatizaci ČSA. Šlo tedy o náš podnět, a ne o iniciativu vlády. A já považuji za důležité, aby ruská vláda o takové chystané věci věděla a aby měla její podporu.
