Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu


Šéf Českých drah: Potřebujeme miliardy, aby se vlaky zlepšily

  12:10aktualizováno  7. března 15:47
Jen málo podniků v Česku čelí tak tvrdé kritice jako České dráhy. Jejich generální ředitel Petr Žaluda se ale v rozhovoru pro MF DNES hájí, že jenom zdědil nevyřešené věci z minulosti.

Petr Žaluda, šéf Českých drah | foto: Petr KupecMF DNES

Pane řediteli, víte, jako dlouho jede vlak z Prahy do Plzně?
Necelé dvě hodiny, a to je skutečně strašně dlouho. Je tam špatný koridor. Bohužel.

Zhruba tak, je to od jedné a půl hodiny až po více než hodinu padesát. A víte, kolik času to zabralo vlaku z Prahy do Plzně před sto lety?
Nebude to podobné?

Tehdy to byly dvě hodiny. Jenže vzdálenost po železnici mezi těmi dvěma městy je pouze 110 kilometrů, takže se tam vlak spíše plouží. Proč u nás existují podobná místa?
Jenže to není problém Českých drah, ty by to byly schopny odjet určitě pod hodinu. Je to problém infrastruktury, tedy podniku Správa železniční a dopravní cesty. Oni mají na starosti rekonstrukci koridorů.

Veřejnost moc nechápe to rozdělení – za co mohou a odpovídají dráhy a za co třeba Správa železniční a dopravní cesty?
My odpovídáme za vlaky, za většinu nádraží, ale už ne za koleje a přejezdy. Neodpovídáme za infrastrukturu. Často se to plete. Jezdíme tak rychle, jak je nám to umožněno. Za některé věci prostě České dráhy nemohou.

Podívejme se, za co mohou. Jste ve funkci přes rok a dráhy vypadají zvenčí jako neřiditelný moloch. Šel byste do toho znovu, nebo po získaných zkušenostech už ne?
Rozhodně bych to zvažoval mnohem důkladněji než předtím. Opravdu nevím, zda bych opět do toho šel. Teď už to vzdávat nechci, ale je to mnohem obtížnější, než jsem si dokázal představit. Neustále bojuji se stíny minulosti Českých drah.

To vás baví pořád poslouchat kritiku, která se na vás sype ze všech stran?
Nikoho to nemůže bavit. Lidi z dráhy tvrdí, že člověk otupí, já jsem ještě ale neotupěl. Pořád mám z těch negativních zpráv mrazení a negativní pocity.

Kromě kritiky se nejvíce hovoří o penězích, kterých dráhy požírají velké množství, přitom vy naopak neustále říkáte, že jich máte málo.
Vždyť nedostáváme zaplaceno od krajů ani za to, co děláme. Jen za minulý rok nám dluží 3,2 miliardy. Proto se i my zadlužujeme, prožíráme to na úkor investic, na úkor prodávání pozemků. Jsme stoprocentně vlastněni státem, takže to pořád řešíme s ministerstvy dopravy a financí.

Nerozumím, proč si kraje objednávají něco, na co nemají?
Dálkovou dopravu mezi kraji, zjednodušeně rychlíky, objednává ministerstvo dopravy, samy kraje si pak objednávají u nás dopravní obslužnost podle svých požadavků. To je 90 procent vlaků.

Hraje se taková hra – kraje objednají i to, na co nemají, protože zrušit třeba čtyřicet procent spojů nikdo nechce a ani nemůže. My to odjezdíme částečně na dluh, pak nemáme na investice, a používáme proto stále starší vagony. A pak nám někdo nadává za nekvalitní služby. Navíc kraje logicky preferují autobusy, které jsou levnější. Navrhli jsme, ať dostanou kraje na železnici ekologický příplatek. Uvidíme, jak to dopadne.

Není nedostatek peněz způsoben spíše nehospodárností Českých drah?
Snažíme se nehospodárnost řešit, ale dám vám příklad. Jeden takzvaný vlakokilometr, který ujedeme pro osobní dopravu, stojí 110 až 115 korun, ale my dostáváme od krajů jen něco přes 60 korun. Víc dostávají železnice i na Slovensku, v Německu je to dokonce třikrát víc.

Petr Žaluda

Vystudoval Vysoké učení technické v Brně, absolvoval studijní programy na univerzitě v nizozemském Utrechtu a na britské Sheffield Business School.

Působil v poradenských společnostech Stork Demtec a Ernst & Young.

V roce 1998 se stal generálním ředitelem a předsedou představenstva Winterthur penzijního fondu.

Od roku 2002 vedl celou skupinu Winterthur (dnes AXA) v Česku a na Slovensku.

Od února 2008 je šéfem Českých drah.

Probůh, to je jako v románu Hlava XXII: koupím za pět, prodám za tři, a přesto vydělám dva. Nebo prodělám a je to jedno. Proč se to, že jezdíte na dluh, razantně neřeší?
My to nemůžeme vyřešit. Můžeme na to hlasitě upozorňovat a mrzí mě, že předchozí vedení drah to nedělalo. Když vznikly kraje, tak se na ně převedla i železniční osobní doprava a její financování. Tehdy se tvrdilo, že dráhy to budou dotovat z nákladní dopravy a z dalších činností. Jenže nákladní doprava byla vyčleněna mimo nás a všechny lukrativní pozemky a budovy byly prodány či pronajaty. Zůstala nám dlouhodobě podfinancovaná osobní doprava.

A kraje platit nechtějí, či na to jen nemají?
Dnes už uznávají, že neplatí a nemají na to. Předtím to dokonce ani nepřiznávaly. Zjednodušeně řečeno – musí to vyřešit stát.

Nedávno přitom tendr v Libereckém kraji na trase Rybniště – Varnsdorf – Zittau – Liberec vyhrála německá firma a ne vy. Kolik jí kraj zaplatí? Stejně jako vám?
Kdepak! Dvakrát tolik. Zeptejte se v tom kraji, taky by mě zajímalo, jak je to možné. Oni tvrdí, že za tu cenu tam budou jezdit nové lokomotivy. Já říkám – dejte nám tolik peněz a budou také nové lokomotivy. Nechápu jejich postup.

Co by se dalo za ty tři miliardy, které kraje ročně dluží, pořídit? Neskončily by stejně v černé díře jménem České dráhy?
Kdybychom s nimi mohli disponovat, tak by dráhy mohly konečně fungovat jako normální firma. Nebyli bychom ve ztrátě a mohli bychom si u bank půjčovat na potřebné investice, nemuseli bychom tolik spoléhat na státní dotace. A také bychom byli schopni obnovit zastaralý vozový park.

Náš finanční ředitel říká: dejte mi ty miliardy navíc a uděláme z toho normální firmu, koupíme nové vlaky a vagony. Dohromady jsme za rok schopni investovat osm miliard, za to pořídíte čtyřicet nových dvoupatrových vlaků. Ale pozor: když budeme těch osm miliard investovat deset let, tak se průměrné stáří vozového parku dostane z 26 let na šestnáct.

Deset let, tolik miliard, a výsledkem nejsou právě povzbudivá čísla.
Těch šestnáct let stáří už je evropský průměr. Doufám, že už letos nastavíme financování tak, abychom měli vyrovnané hospodaření. Stát si musí zásadně rozmyslet, jak chce rozvíjet železniční dopravu. Upozorňuji, že by po rušení vlaků jezdilo po okresních silnicích víc a víc autobusů. To skutečně někdo při dnešních problémech v dopravě chce?

Asi nechce, ale většina lidí si myslí, že dráhy spíše zbytečně utrácejí peníze, než že by měly dostat další miliardy navíc.
To může říkat jen někdo, kdo tomu vůbec nerozumí. Dám vám příklad: Dopravní podnik hlavního města Prahy dostává na svoji provozní činnost přes osm miliard ročně. My dostáváme podobnou částku. Jak je to možné? Jedno město a celá země přece nejsou totéž. Nikdo nezpochybňuje dotace pro městskou dopravu ve velkých městech, do vlaků ano. Přitom jezdíme většinou na objednávky krajů, komerčně provozujeme jen pendolina.

Pokud vím, zahájili jste různé audity financování. Proč? Máte konkrétní podezření na nehospodárné vynakládání peněz?
Auditujeme postupně všechno. Byl či ještě je různý chaos ve smlouvách, děláme evidenci všech smluv. Problémy vidíme například v oblasti výpočetní techniky, proto jsme v únoru zadali forenzní audit na tyto i další služby.

Mám informace, že v tomto případě existují zakázky, které šly mimo výběrová řízení, a že může jít o desítky či stovky milionů korun. Je to tak?
Zkoumáme to a nevylučuji, že tam jsou zakázky, které skutečně šly mimo výběrové řízení. Uvidíme, kolik to bude peněz. Ale obecně hledáme nevýhodné smlouvy a ty pak vypovídáme či se snažíme dohodnout na změnách.

Pořád tvrdíte, že vám chybějí peníze, proč jste tedy minulý rok dali 450 milionů na marketing?
Není marketing jako marketing. Není to jen reklama, ale i různé akce, a patří do toho také podpora informovanosti v krajích, webové stránky, vývěsné tabule ve stanicích, navigační systémy, informační tabule ve vlacích. Polovina těch peněz jde na takové účely. Na letošní rok jsme zásadně seškrtali náklady na marketing, o 85 milionů. Ale některé smlouvy jsou dlouhodobé a nedají se vypovědět hned. My poskytujeme služby, takže potřebujeme nějakou reklamu.

Děláte audity, vypovídáte služby a změnil jste také vrcholový management. Odkud ti lidé přišli?
Z velkých komerčních firem, abychom fungovali jako normální podnik. Doufám, že už letos tak fungovat budeme. I já jsem však zjistil, že za rok nejsou České dráhy reformovatelné.

Stát si musí rozmyslet, jak chce rozvíjet železniční dopravu. Upozorňuji, že by po rušení vlaků jezdilo všude víc autobusů.

Ještě k těm novým lidem v managementu: Jít z úspěšného soukromého podniku do státního molochu – a předpokládám, že za menší peníze – to je hodně podivné.
Po deseti letech upadnete i v sebelepší práci, kde máte nadstandardní zacházení, do stereotypu. Z lásky to samozřejmě neděláme, ale fakt je to výzva. Věřím, že dráhy změníme a – proč to zastírat – tím by naše cena na trhu práce přece dál stoupla.

Už jste hovořil o tom, že nákladní doprava byla z Českých drah vyčleněna a vzniklo ČD Cargo. Když máte problémy s financováním, nebyla to chyba?
Nebyla, byl to dobrý krok. Cargo se pohybuje zcela v tržním prostředí a alespoň se ukazuje, jak vlastně funguje a jak je řízeno. Je pravda, že by mělo vydělávat víc. Ale i tuto firmu už podle všeho postihly dopady ekonomické krize.

Vás také?
Zatím není krize u nás tak znatelná, lidé nepřestanou jezdit vlakem. Může se stát, že v některých oblastech, kde by stoupla výrazně nezaměstnanost, se krize projeví.

V dobách krize se lidé ptají, co kolik stojí. Budete letos zdražovat?
Předpokládám, že ne. Přesněji řečeno: zdražovat letos nechceme. Musely by zásadně stoupnout ceny nafty a elektřiny, ale nezdá se, že by tomu tak bylo.

Ceny elektřiny podle všeho klesnou, tak zlevněte.
To jste mě rozesmál. Zajímavá myšlenka. Ale nejde to, když nemáme dost peněz ani na investice. I kdybych souhlasil s některými věcmi, jak je vysvětlujete, proč lidé neustále na železnici nadávají?

Dám vám jeden příklad, o kterém se mluví – zpožďování vlaků. Vypravíme za den čtyři tisíce vlaků, přitom 95 procent z nich jede včas. Ale i v těch pěti procentech jedou tisíce lidí. Nechci se vymlouvat, občas selžou naši lidé či stará technika, ale zpoždění hodně ovlivňují výluky. A za ty my nemůžeme.

V poslední době se odehrálo na železnicích i několik nehod. Jak chcete zvýšit bezpečnost dopravy?
Ze všech statistik vyplývá, že železnice je na počet přepravených lidí nejbezpečnějším typem dopravy. Když spadne most ve Studénce, je hrozné, že ve vlaku zahynuli lidé, ale to nezavinily České dráhy. Na druhou stranu se objevují lidská selhání našich zaměstnanců, to nelze vyloučit, ale snažíme se lidi dál a dál školit.

Jenže některé vlaky prý zmizely z dosahu bezpečnostního systému, když písek, který používají vlaky při brzdění, vyřadil zabezpečovací zařízení. Může se podobně nebezpečná věc opakovat?
Je to tak, pískováním se odizoloval vlak a zmizel ze zabezpečovacího zařízení. Mělo by to už být v pořádku a nemělo by se to opakovat.

Další věc – stížnosti na čistotu ve vlacích. Ale nedělají ty problémy sami cestující? Nevšiml jsem si, že by někdo v Německu či Rakousku dělal ve vlaku takový bordel, jak se to někdy stává u nás.
Vlaky jsou vypravovány čisté. Když se někdo chová zcela nekulturně, a to používám schválně mírný výraz, tak se stane, že na to doplatí i ostatní cestující. Tím nezbavuji viny České dráhy. Všimli jsme si, že v nových vlacích se lidé chovají daleko lépe než v těch starých.

A oklikou jsme tím skončili opět u peněz, které potřebujeme do investic. Ještě jedna věc – když má vlak zpoždění, tak je z toho hned pozdvižení. O tom, jak někdo stojí hodiny v zácpách v autobusech a autech na dálnicích, se už tolik nemluví.

Kromě různých stížností se mi zdá, že jsme zaspali dobu a jezdíme po slepé koleji. Rozvoj železnic se ve světě i v Evropě ubírá směrem, který u nás neexistuje – například o nějakých skutečných rychlotratích se nám pořád jenom zdá.
Dlouhodobě nám chybí dopravní koncepce státu. Čekáme, že stát řekne, že preferuje železniční dopravu, že řekne, že je to doprava logicky dražší než autobusová, ale že je ekologičtější a že na ní dá konečně takové množství peněz, aby se mohla normálně rozvíjet. Například v Německu nepotkáte na dálnicích takové množství autobusů, protože na dálkových trasách mají přednost vlaky. A ty rychlotratě?

Česká republika je poměrně malá, podobné tratě jako na Západě ani nepotřebujeme, potřebujeme se jen na ně napojit. U nás potřebujeme koridory, na kterých by se mohlo jezdit maximálně povolených 160 kilometrů, jak nám umožňují české předpisy.

Takže z Brna do Prahy to pod hodinu nikdy nepůjde?
Úspěchem by bylo, abychom se dostali v dohledné době po železnici například z Ostravy do Prahy za dvě hodiny a z Brna do Prahy do hodiny a půl.

Co to je dohledná doba?
Dokud jsem byl mimo dráhy, tak jsem také nechápal, proč už to dávno není, proč není trať Praha – Brno rekonstruována tak, abyste běžně dojel pod dvě hodiny a ulehčilo se tak často nacpané dálnici D1. Jenže na trati do a z Brna někdo nechal křivý úsek a ten to vše zpomaluje. A ta dohledná doba, na kterou se ptáte, je pět až deset let.

Kdy jste jel naposledy vlakem jako normální cestující?
Snažím se vlak využívat daleko více než předtím. Jel jsem před Vánocemi pendolinem do Vídně. A teď do Ostravy.

Vy máte zvláštní zacházení ve vlacích, ne?
Nemám. Co zvláštního by mi například v pendolinu mohli dát navíc oproti ostatním cestujícím? Zjistil jsem při těch cestách, že z pendolina mám dobrý dojem, pokud jde o samu techniku, ale některé služby jsou nedostačující, dokonce špatné. Musí tam být lepší nabídka jídla a pití pro cestující.





Hlavní zprávy

Další z rubriky

Ředitel společnosti Spak Sušice Tomáš Froyda. (16. prosince 2016)
Sušický kečupář Spak nemá dost lidi, některé výrobky škrtne

Zatímco zájem o dresinky klesá, kečupům Spak se daří. Nyní však firma plánuje nabídku zúžit. Důvodem je nedostatek personálu, se kterým se firma potýká.  celý článek

Vozíky si následně převezmou pracovníci vyskladňující zboží. Ti opět skenují...
Amazon přidá na hodinové mzdě desetikorunu. Vedoucí si polepší o 6 procent

Americký internetový prodejce Amazon zvýší v Česku od září nástupní mzdu o osm procent. Hodinová sazba se tak zvýší na 135 korun, vedoucím týmu stoupne o 5,9...  celý článek

Majitel značky Favorit Richard Galovič.
Favorit má nového investora. Získal 70 milionů na vstup do zahraničí

Společnost Favorit Czechoslovakia, která se od roku 2011 snaží oprášit slávu luxusních jízdních kol, získala nového investora. Společnost C2H internetového...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.