Je poptávka po malých vozech i v prvním čtvrtletí tak vysoká jako v minulých letech?
Pro nás situace nedoznala letos výrazných změn, jedeme podle původního plánu. Platí i náš plán být lehce pod 330 tisíci auty za rok.
Jak dlouho potrvá podle vašich odhadů efekt šrotovného na pro vás klíčových trzích?
Těžko říci, většinou bývá určitý limit financí, které na šrotovné jdou. Třeba v Německu prodeje velmi rychle naskočily, ale až se částka vyčerpá, možná také rychle poklesnou. Ale je možné, že v některých zemích tuto částku navýší podobně jako v Německu.
Jsou malé vozy vítězem šrotovného? Tuto podporu využívají hlavně lidé s menšími příjmy, kteří nemají na větší auto.
Dá se to tak říci, zákazníci využívající šrotovné kupují hlavně kompaktní vozy. Neprospívá to jen TPCA, ale všem výrobcům, kteří taková auta dělají.
V rámci koncernů PSA a Toyota jste jediní, kteří neomezili výrobu...
V tomto pohledu je skutečně TPCA výjimečná a mám pocit, že je tak trošku dítě štěstěny. Dopady na ostatní závody sesterských společností jsou výrazné a dochází i k omezování zaměstnanosti. Velmi negativní dopad je například na polský závod, kde vyrábíme motory. Snažíme se v rámci možností jim pomoci, momentálně jde o 50 lidí, které jsme převedli na práci k nám z Polska. Nejvíce se ale obávám toho, že krize postihne hodně dodavatele. To může mít dopady i na výrobce.
Stalo se vám už, že by některý dodavatel zkrachoval?
Ne tak bezprostředně, ale máme jistou část dodavatelů v potížích. Část objednávek jsme museli převést na jiné. Nejde o české firmy. Snažíme se být s dodavateli ve velmi úzkém kontaktu, abychom věděli o jejich problémech. Stačí, aby chyběla jedna součástka, a auto nemůže z linky sjet.
Přemýšlíte o tom, že byste převzali z jiných závodů další zaměstnance?
Určitě ano, ale zatím nemají konkrétní podobu. Měli jsme plán s lidmi z tureckého závodu, ale tam jsme narazili na problém, protože Turecko není v Evropské unii.
Co jste si pomyslel, když francouzský prezident Sarkozy ohlásil, že by rád viděl výrobu aut z Kolína ve Francii?
Bylo to jisté překvapení. Věci, které se týkají Francie a jejích výrobců, najednou začaly přesahovat do České republiky. Ale soudím, že to není něco, co by se nás týkalo. Pro mě je směrodatné, že obě mateřské společnosti tento projekt hodnotí velmi pozitivně.
Chcete být letos flexibilnější? Jakým způsobem?
Nechceme řešit výkyvy výroby mimořádnými směnami nebo odstávkami. Chceme je řešit změnou výrobního taktu, tedy času, který potřebujeme na výrobu jednoho vozidla. Jeho prodlužování či zkracování si vyžaduje hodně opatření, aby linka jela plynule. Tedy pokud bude více objednávek, linka pojede rychleji a naopak.
Máte tedy propočítané, že je výhodnější linku nezastavit, ale vyrábět pomaleji?
Při našem rozvržení směn pro toto není příliš prostoru. Jsme připraveni jít spíše změnou doby taktu, ta nám přijde efektivnější. Teď je u nás takt 57 sekund, což je i v porovnání s japonskými závody velmi rychlá doba. Snížit toto číslo, to je i pro mě jako Japonce velká výzva.
Na velkých autosalonech jsou auta z Kolína na stáncích automobilek dost v pozadí, nevadí vám to?
Toto nemůžu komentovat, to je politika mateřských společností. Možná to souvisí i s tím, že se teď automobilky snaží více ukazovat hlavně například auta na hybridní pohon.
Nemáte pocit, že už vaše auta zastarávají?
Do jisté míry, ale stále platí naše číslo 106 gramů emisí CO2 na kilometr a to je vynikající údaj. Ale čím déle auto vyrábíte, tím se více okouká. Proto jsme dělali facelift loni na podzim.
Bude příští model už i s nabídkou hybridního motoru?
To nemohu říct, to je věc majitelů. Ale hybridní technologie je velké know-how Toyoty a nevím, zda bude sdíleno i pro jiné značky.
