Vysokorychlostní tratě moc stojí a nemá smysl je stavět, zní nejčastější argument odpůrců jejich staveb v Česku v čele s železničními projektanty a některými vrcholnými úředníky ministerstva dopravy. Stát však počítá se zbytečně vysokými náklady. Ukazuje to například zkušenost s poslední vysokorychlostní tratí, která v Evropě otevřela.
Minulý týden začaly jezdit vlaky ve Španělsku po zcela nové trase Valladolid-León. Za 163 kilometrů dlouhou železnici, kde mohou vlaky jezdit až 350 kilometrů v hodině, zaplatila tamější správa železnice 1,62 miliardy eur.
Při přepočtu na jeden kilometr tratě to vychází na zhruba 270 milionů korun. To je méně, než za kolik se u nás některé tratě modernizují.
Například osmnáct kilometrů dlouhý modernizovaný úsek trati z Benešova do Votic přišel na osm miliard korun, každý kilometr tak stál víc než 436 milionů. Trať vede částečně v nové stopě, vznikly tu tři tunely, část úseku vznikla jen rozšířením stávající tratě. Maximální rychlost pro vlaky je tu 160 km/h.
Srovnávat ceny za kilometr dopravních staveb je vždy ošidné, každá je unikát. Případ dvou tratí však ukazuje na zásadní rozdíly v ceně. I když je španělská rychlodráha částečně jednokolejná, vede tu trať mimo jiné po třech mostech delších než půl kilometru a navíc také dvoukilometrovým tunelem.
„Problém je totální neefektivita přípravy staveb na železnici u nás. Postavit novou trať je často mnohem rychlejší než po kouskách zrychlovat současnou železnici. Stavět za provozu je vždy dražší,“ vysvětluje Tomáš Záruba z Centra pro efektivní dopravu (Cedop). Železnici dlouhou 161 kilometrů ve Španělsku postavili za dva roky, v Česku se modernizace pár kilometrů táhne často i déle než roky tři. „To, že to je tak velká zakázka, celou stavbu také zlevní,“ dodal Záruba.
Ministerstvo dopravy se srovnání brání. „Není zřejmé, na jakém podílu celkové délky trasy je rychlost 350 km/h skutečně navržena a provozně reálně využívána. Pro vedení VRT jsou ve Španělsku v této oblasti výrazně příznivější podmínky z hlediska uspořádání terénu, stejně tak i hustoty osídlení, kdy trať je možné vést výrazně přímějším způsobem v porovnání s podmínkami v rozdrobené zástavbě v prostředí ČR,“ reagoval Zdeněk Neusar z resortu dopravy.
