Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), která se stará o české koleje, vybrala 24 nejrizikovějších železničních přejezdů, které chce urychleně přestavět. „Celkem jsme vytipovali 100 problémových železničních přejezdů, na které jsme zadali externí analýzu, která posoudí možnost jejich zrušení, omezení silničního provozu nebo možnost přestavby na mnohem bezpečnější mimoúrovňové křížení,“ uvedl mluvčí firmy Marek Illiaš.
Zdůraznil, že jde o přejezdy ležící výhradně na hlavních tratích. Nechybí mezi nimi ani nechvalně proslulý přejezd ve Studénce u Ostravy, kde před dvěma lety zastavil před rozjetým pendolinem polský kamion se železnými plechy a po srážce tři cestující ve vlaku zahynuli.
Ve Studénce je detektor
SŽDC už na přejezdu ve Studénce úspěšně testuje laserový detektor překážek. „První výsledky ukazují, že provoz detektorů je spolehlivý, proto jsme je nově instalovali také na dalších dvou problematických přejezdech v Olomouci a Pardubicích,“ oznámil Illiaš. Testovací provoz bude trvat minimálně jeden rok s ohledem na nutnost prověření spolehlivosti zařízení a jeho odolnosti proti znečištění optiky.
Současně s aktivací a testováním detektorů překážek hledá SŽDC technická řešení pro zastavení vlaku v případě, kdy zaznamenají překážku na železničním přejezdu.
Od roku 2013 do konce roku 2016 zmodernizovala SŽDC celkem 276 přejezdů za 2,3 miliardy korun. Vůbec poprvé v historii tak letos převážil počet přejezdů se světelnou signalizací nad přejezdy zabezpečenými výstražnými kříži. Počet míst, kde je světelná signalizace doplněna závorami, železničáři zvýšili o 65, tedy z 1 245 na 1 310.
Nebezpečných míst je hodně
„V rámci EU pořád zůstáváme přejezdová velmoc,“ upozorňuje Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti a dodává: „Jak jinak označit to, že každý 13. přejezd, který se nachází na území Evropské unie, je v Česku. Kromě toho počet přejezdů na 100 kilometrů železniční trati je o 75 procent nad unijním průměrem. Bezpečnosti neprospívá ani to, že stále u nás zůstává mnoho přejezdů, které jsou pro motoristy nepřehledné nebo zarostlé vegetací.“
„Málo využívané přejezdy se snažíme rušit,“ kontruje Ilitaš. Loni jich SŽDC zrušila osm, za posledních deset let celkem 481. „Ideální je výstavba bezpečného nadjezdu či podjezdu, ta však v mnoha případech vyjde až na 100 milionů korun. Je proto zřejmé, že toto řešení není možné uplatnit v rámci celé železniční sítě ČR,“ dodává mluvčí. Náklady na těch 24 nejakutnějších dosáhnou téměř dvou miliard korun.
Řidiči pořád riskují
„Strategie při výstavbě koridorů vychází z finančních možností, které má Česko k dispozici, přesto bych doporučil inspiraci v zahraničí, třeba v Rakousku, kde se většina přejezdů na hlavních, ale i vytížených regionálních tratích řeší pomocí bezpečných nadjezdů a podjezdů bez ohledu na vysoké náklady,“ uvedl pro MF DNES děkan Dopravní fakulty ČVUT v Praze Petr Moos.
Za vysoký počet nehod v ČR ale podle něj může především riskování ze strany motoristů. „V Česku je dopravní chování na stále horší úrovni. Pro řadu motoristů nejsou překážkou v jízdě ani stažené závory,“ upozornil Moos.
Evropská agentura pro železnice uvádí, že v 98 procentech nehod na železničních přejezdech se jedná o pochybení na straně účastníků silničního provozu. „Jedná se o důsledek spěchu, nepozornosti či aktuálně zhoršené kondice řidiče,“ dodává Budský.
23. srpna 2017 |
