O kolik zajímavější byla nabídka Airbusu proti Boeingu?
Po prvním kole, kdy byla letadla obou výrobců technicky srovnatelná, rozhodovala ve druhém kole jen ekonomická efektivnost nabídky. Jako jasnou podmínku jsme měli rozlišitelnost nabídek o více než sto milionů korun podle hodnotícího modelu čisté současné hodnoty. Přitom jsme neposuzovali strategické výhody, které by nám mohly výběrem jednoho či druhého vzniknout.
Jaké strategické výhody myslíte?
Například v roce 2006 předpokládáme obměnu dálkové flotily. Dnes je na trhu jediná myslitelná nabídka a tou je přechod na Airbus A330. Přitom existují synergie například právě při výcviku pilotů nebo v údržbě letadel. Dalším příkladem je to, že náš největší zákazník v údržbě Air Berlin se rozhodl přejít z boeingů na airbusy nové generace.
Nová letadla znamenají nové piloty. Kolik jich ČSA potřebuje navíc?
Právě probíhá výběrové řízení na 84 pilotů ČSA. Jsme velmi překvapeni větším zájmem. Tento počet by pokryl přechod na novou generaci jak u boeingu, tak u airbusu. K dalšímu navýšení posádek nedojde.
Kolik je vlastně potřeba posádek na jedno letadlo?
V závislosti na flotile. U dálkových airbusů, které máme čtyři, je to pět posádek, u tří desítek boeingů je to méně. Hodně záleží na dobrém nastavení letového řádu.
Dokážete si představit, že při tvrdé konkurenci levných aerolinií a růstu ostatních nákladů budou ČSA létat s více typy letadel?
Renomovaní letečtí přepravci nyní diskutují dvě cesty. Logika věci mluví o jednotypovosti flotily a maximálních efektech z toho plynoucích. Na druhé straně je určitým problémem velká míra závislosti na jednom dodavateli. Na světovém trhu s letadly existují dva výrobci, kteří, když je rozhodnuto, mohou diktovat monopolně ceny svých služeb závislé aerolince. Velcí a středně velcí přepravci vážně přemýšlejí o dvou typech letadel a možnosti průběžného výběrového řízení, které by mělo převýšit doposud na první místo stavěný efekt ze synergií.
Já si proto umím představit, že v roce 2008 budeme soutěžit mezi oběma výrobci. Právě náklady na přechod se ukázaly jako zanedbatelné proti možným slevám z pořizovacích cen letadel či dalších kreditů a benefitů získaných při výběrovém řízení.
Jak si mohl být Boeing tak jistý vítězstvím, když byl o tolik dražší?
Oběma uchazečům byla známa kritéria a principy modelu pro hodnocení. Oba si tak mohli dělat kalkulaci zhruba jako my. I když se to může zdát jako propastný rozdíl, obě nabídky byly vynikající. Je třeba říct, že v poslední době ve většině řízení vítězí Airbus, a nechci spekulovat proč. Pro nás měl Boeing skutečně superlukrativní nabídku a bylo těžké ji odmítnout.
Použil Airbus trenažér zdarma jako další výhodu?
Airbus podle našich zjištění takto postupuje. Ve chvíli, kdy si je vědom potenciálních nákladů na přechod ve svůj neprospěch, snaží se je eliminovat.
To znamená, že trenažér běžně nabízí v ceně...
Nemáme přesnou informaci, protože všechny letecké společnosti své nabídky z konkurenčních důvodů tají. U nás není tajemstvím, že jsme trenažér v hodnotě 250 až 300 milionů korun získali od Airbusu zdarma.
Fakticky to vede k tomu, že spolu s dalšími kredity nám Airbus kryje přechodové náklady a že svou nabídku nesměroval jen k vybraným dvanácti letadlům, ale i na letadla pořízená od pronajímatelů již v příštím roce.
Chcete s trenažérem i podnikat?
Představenstvo už projednávalo záměr na rozvoj výcvikového střediska.
Počítáme s tím, že kromě bezplatně získaného simulátoru od Airbusu budeme investovat do trenažéru na letadla ATR, zvažuje se investice do trenažéru na dálková letadla a chceme vytvořit nový podnikatelský záměr ve výcviku posádek. Máme výbornou pověst a rádi bychom vydělávali i na tom. Rádi bychom nejpozději od května 2006 s touto rozšířenou službou přišli na trh.
Na čem kromě pravidelné dopravy mohou ČSA vydělávat?
Velmi zajímavý efekt je v rámci nepravidelné dopravy. Jestliže posuzovaná letadla pro pravidelné linky jsou od Airbusu a Boeingu zhruba stejná, u přepravy pro cestovní kanceláře nemá Airbus A321 v tuto chvíli na trhu konkurenci. Při zhruba stejné ceně ve verzi pro ČSA nabízí více sedaček. V situaci, kdy cestovní kanceláře svádějí velmi ostrý konkurenční boj a náklady se počítají na jednu sedačku, pro nás rozdíl více než dvou desítek sedaček znamená možnost získat další klienty a rozvoj naší charterové přepravy.
Budete nabízet letadla pro nepravidelnou dopravu pod svou, nebo pod samostatnou značkou?
Přemýšlíme i nad změnou názvu a opravdu uvažujeme o odlišení vysoké kvality služeb, které nabízíme pod svou značkou, a služeb na nepravidelných linkách, kde je kvalita trochu potlačována kvůli nákladům na sedačku, které musí být co nejnižší.
O jakou značku by mohlo jít?
Na to máme tým marketingu a přepravy, který má dostatek zkušeností. Nechci jim brát střelný prach, ale umím si představit, že to může být založeno pouze na dílčím odlišení, tak jak to mají někteří evropští letečtí dopravci. Nebo si umím představit více vyhraněnou značku Czech Charters.
Uvažujete o využití nové značky i pro nízkonákladovou dopravu?
Takové posuzování právě provádíme.
Jak růst cen ropy zamíchá z výsledky ČSA?
Téměř každý den provádíme přesimulování našich finančních plánů na letošní i příští roky až do roku 2015. Každý den monitorujeme opatření jak konkurence, tak kolegů z aliance SkyTeam. Některé aerolinky zavedly příplatky na jaře a zvedají je už potřetí, některé zvýšily ceny zejména v dálkové přepravě, kde logicky zvýšená cena paliva nejvíce tíží.
Když dnes řeknu, že se zavedením příplatku dnes nebo zítra nepočítáme, pak při nesmírně agresivním růstu cen ropy to již za týden nemusí být pravda. Každý dolar za barel pro nás znamená zvýšení nákladů o desítky milionů korun. Budeme reagovat v závislosti na zdražování ropy a chování konkurence.
Neohrozí hospodaření i vyjednávání o platech s piloty?
Začne 1. listopadu a bylo by nekorektní vzkazovat přes média, s jakými návrhy přijde vedení ČSA. Naším zájmem je přesvědčit zaměstnance, že pouze udržení nákladů na cenu práce je konkurenční výhodou, která do budoucna umožní ČSA přežít a rozvíjet se. Věřím, že 95 procent zaměstnanců jsou profesionálové, kteří strategii ČSA porozumějí.
Zhruba rok jste v čele ČSA. S jakými výsledky firma letos skončí?
Počítali jsme s poměrně ambiciózním provozním výsledkem okolo 900 milionů korun a celkovým hospodářským výsledkem přesahujícím 600 milionů korun. Plán výnosů překročíme v řádu stovek milionů korun, ale na druhé straně je překročení nákladů na ropu. To je vlastně čistá ztráta, proti které nelze postavit žádný jiný výnos.
Příplatky k letenkám, které byly zavedeny, mají několikaměsíční zpoždění a nekryjí ani malé procento skutečného nárůstu cen paliva.
Naše náklady na ropu při současném kurzu stoupnou proti plánu o víc než osm set milionů korun. Počítáme s tím, že skončíme v černých číslech. Věřím, že to bude v řádech stovek milionů korun, ale velmi pravděpodobně to kvůli ceně paliva nebude takové, jaké nám to akcionáři a dozorčí rada nastavili.
