Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Protihlukové království. Místo krajinou jezdí vlaky mezi betonem

  1:00aktualizováno  1:00
Pokud se při cestování vlakem rádi rozhlížíte do krajiny, čím dál častěji uvidíte jen beton. Rozsáhlá modernizace české železnice totiž přináší i výstavbu kilometrů nových protihlukových stěn. Stěny se nelíbí ani železničářům, požadují je však hygienici.

Nové protihlukové stěny u rekonstruované trati v pražských Běchovicích. (15. července 2015) | foto: Mafra

Nové stěny vznikají na místech, kde jezdí desítky let vlaky. I když se rozsáhlou modernizaci trati výrazně hluk z vlaků sníží tím, že se vymění železniční spodek a svršek, vzniknout stejně musí.

„Je to požadavek hygieniků a stavebního povolení. Jako železničáři z toho radost rozhodně nemáme,“ říká Pavel Mathé, vedoucí oddělení technické přípravy na SŽDC. Podle něj modernizace snižuje hluk o pět až osm decibelů, aniž by se stěny stavěly.

Například na nově modernizovaném úseku mezi Běchovicemi a Úvaly na nejfrekventovanější železniční trati v zemi Praha – Kolín už teď budí mezi cestujícími údiv, proč vznikají stěny například i mezi kolejemi nebo v místech, kde ještě není zástavba.

Stěny mezi kolejemi vznikají u odbočky Blatov. Podle mluvčího Jakuba Ptačinského je důvodem vzniku stěny i mezi hlavní kolejí a krajní kolejí fakt, že se krajní později výrazně odklání od hlavní trati. Ke stěně mezi nimi přibude ještě stěna, která bude krýt přípojnou kolej od Malešic. „Ve výsledku dojde k překryvu protihlukových stěn tak, aby překryv zajistil, že hluk neuniká z prostoru hlavní trati směrem k zástavbě,“ řekl Ptačinský.

Protihlukové stěny u Běchovic vznikají částečně i v místech, kde ještě není zástavba a chrání tak jen lesy či pole. To SŽDC vysvětluje požadavky obcí a měst. „Mohou mít v územním plánu, že jde o území určené k zástavbě. I když tam ještě nic není, musíme tam stěnu postavit,“ dodal Mathé.

Vyměnit okna by vyšlo levněji

Kromě „estetického“ problému přináší stěny další komplikace: jsou drahé, v průměru stojí kilometr kolem 17 milionů korun. To je stejná cena, kolik stojí svršek kilometru jednokolejné trati. Také mohou být nebezpečné v případě nehody na železnici. Dostat se záchranářům přes stěnu trvá déle, než když je trať volně přístupná.

Fotogalerie

O tom, kde se postaví protihlukové stěny a kde ne, rozhoduje akustická studie. Její zpracování mají na starost externí firmy najaté SŽDC. Právě na jejich měřeních a výpočtech pak v podstatě i závisí, o kolik se modernizace tratí prodraží o stěny.

„Bohužel je to výsledek přísné legislativy, kvůli které se musí dělat často velmi rozsáhlá opatření,“ říká Libor Ládyš ze společnosti Ekola, která akustické studie dělá. Podle něj by často levněji vyšlo vyměnit okna, to ale zákony neumožňují.

Vysoký hluk ze železnice způsobují hlavně starší vozidla s pístovými brzdami a kovovými špalky. Tím, jak se však mění vozový park, přibývá i tišších vlaků. „Teoreticky se může stát, že za pár let zjistíme, že stěny nejsou potřeba,“ dodal Mathé.

Němci staví stěny ještě vyšší

Přístup k protihlukovým stěnám po Evropě se výrazně liší. Například kolem tras pro rychlovlaky TGV ve Francii jich je minimum, je to ale i proto, že na nich nejezdí nákladní vlaky. „Jsou země, kde dělají ještě vyšší stěny, například v Rakousku a Německu,“ říká Jiří Kalčík z Centra pro efektivní dopravu. Podle něj by měly zákony umožňovat stavbu stěn jen v místech, kde vzniká nová trať nebo výrazně stoupne modernizací provoz a hluk.

„Proto si myslím, že je třeba zbytečné, aby se stěny stavěly u připravované trati na letiště v Ruzyni. Modernizací a nasazením nových elektrických vlaků bude hluk zanedbatelný v porovnání s hlukem na souběžné Evropské třídě,“ dodal Kalčík, který celý život bydlí u hlavní železniční trati.

SŽDC na dvou místech testuje i nízké stěny. „ Všechna měření prokazují velmi dobrou účinnost, srovnatelnou s vysokými protihlukovými stěnami,“ řekl Jan Eisenreich z firmy Prokop Rail, která stěny vyvinula. SŽDC s nimi však počítá jen na jednokolejných tratích.

Hluk z vlaků je jiný

Podle Kalčíka je pro snížení hluku nutné důsledně odhlučnit oblast výhybek. „Osobní dopravu na starých tratích není nutné vůbec řešit. Modernizací vozového parku dojde k většímu snížení hluku, než zajišťují protihlukové stěny,“ říká Kalčík. Podle něj by stálo za to i zvážit, zda by peníze do stěn nebylo lepší převést jako dotaci nákladním dopravcům na nákup tišších vagonů. 

Hluk z vlaků je jiný než ze silnic. „Není souvislý, jako u silnic. Čím je člověk blíže u kolejí, tím je hodnota hluku vyšší, avšak výrazně se zkracuje doba expozice,“ dodal Kalčík. Podle něj by hlučnost snížila i pravidelná údržba kolejí, například broušení. 

Protihlukové stěny mají v síti SŽDC délku už 207 kilometrů, další kilometry přibývají letos s tím, jak se modernizují další úseky.

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.