Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Chytré technologie nejsou hračka ani cíl. Je to prostředek, říká expert

  15:11aktualizováno  15:11
Menší počet kilometrů najetých auty i hromadnou dopravou, snížení znečištění vzduchu i výdajů za energie a zajištění potřebných informací lidem v reálném čase. To jsou jen některé z výhod koncepčního zavádění moderních technologií, jež mají být základem „chytrého města“, tedy Smart City. Některé z nich už začínají pomalu pronikat i do Česka. A s jejich zaváděním pomáhá i konzultant Jakub Slavík.

Ve městech s koncepcí smart city bude za dvacet let dostatek zeleně, bude tam efektivně fungovat hromadná doprava, i ta individuální. | foto: Profimedia.cz

Českými městy poslední dobou čím dál častěji zní, že chtějí být chytrá. Co termín Smart City znamená?
Je to strategický koncept, který za pomoci moderních technologií pomáhá zlepšovat život ve městě a tím i jeho hospodářskou prosperitu. Chytré technologie však nejsou samospasitelné, není to hračka ani cíl. Jsou prostředkem. Tomuto konceptu potom dávají podobu konkrétní projekty podle toho, jaké potřeby město má.

Jakub Slavík

Narodil se v roce 1963. Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze. Podílel se na zpracování „chytrých“ koncepcí nebo testování
elektromobility v několika českých městech. Se svou ženou Pavlou provozuje portál Pro-Elektrotechniky.cz. Na letošním veletrhu Ampér pořádal konferenci Smart City v praxi, kterou navštívilo přes dvě stě zástupců měst a firem.

Nefunguje to nyní spíš obráceně? Že do měst trochu náhodně pronikají jednotlivé chytré aplikace? Někde testují chytré koše, jinde chytré energetické sítě...
Máte pravdu. Dnes máme řadu chytrých technologií, které by na celém konceptu mohly existovat nezávisle. Ten systém ale pomáhá, aby si nekonkurovaly v boji o omezené zdroje, které město má, a aby se doplňovaly.

Zkusme se přenést třeba do roku 2036. Jak poznám, že někdo před dvaceti lety zpracovával koncepci chytrého města?
Ve městě bude dostatek zeleně, bude tam efektivně fungovat hromadná doprava. I ta individuální. Nebudete objíždět blok jako idiot při hledání místa k parkování. Celé to nebude stát hromadu peněz a ani účty za energie nebudou horentní. A co je důležité, město nebude rozhodovat o vás bez vás. Vtáhne vás do děje. To bude možná to rozhodující, podle čeho se pozná, že je město chytré, či hloupé. Samotné chytré technologie se prosadí tak či tak, ale rozhodující bude, zda budou polidštěné, nebo odlidštěné.

Jak se poznají ty polidštěné?
Jde o to, aby data byla otevřená. Existuje například evropský projekt iCity, kam patří města jako Janov, Londýn, Boloňa a Barcelona. Ta mají jednotnou platformu na otevřená data a povzbuzují malé vývojářské firmy, ať vyvinou co nejlepší aplikace. Koncept otevřených dat se samozřejmě realizuje i jinde.

Zpět k aktuálním chytrým řešením. Jaké konkrétní případy v Česku byste vypíchl?
Krásným příkladem je region Vrchlabí, který se už před lety zapojil do evropského projektu chytrých sítí a ČEZ tam zkoušel energetické sítě doplněné informačními technologiemi, tak aby v reálném čase mezi místem výroby a spotřeby obousměrně směřoval nejen proud, ale i informace o jeho spotřebě. Ten projekt potom zapadl do strategie krkonošského regionu a v plánu mají využití například pro chytré osvětlení.

Není právě Vrchlabí příkladem toho, že ne všechny testované technologie se uchytí?
Hlavním cílem bylo ověřit, zda tyto technologie fungují a do jaké míry jsou ekonomické. Ukázalo se, že technicky to funguje, ne vždy je to však ekonomické. Pokud vím, okamžitá úspora energie nebyla primárním cílem. Projekt také potvrdil, že spotřebitel uvažuje racionálně a nebude zelený jen z přesvědčení.

Jakub Slavík, expert na chytrá města

Jakub Slavík, expert na chytrá města

Jak se to konkrétně projevuje?
Ilustruje to jedna perlička ze života. Zaměstnanec energetického podniku si doma zřídil samostatnou zásuvku využívající pouze „levnou“ elektřinu v době mimo špičku. Když pak jeho manželka potřebovala prát během špičky, jednoduše připojila pračku k „drahé“ zásuvce prodlužovací šňůrou. Její argument byl prostý: Potřebuju vyprat prádlo teď. Rozdíl v ceně tarifu ve špičce a mimo ni nebyl tak velký, aby vyvážil cenu příležitosti v podobě nevyprané halenky nebo zatuchlého prádla čekajícího na levnější elektřinu.

Která další česká města mají v současnosti našlápnuto k tomu, aby se stala chytrými?
Nerad bych na někoho zapomněl. Zmíním Písek, vím, že na tom pracují Brno, Pardubice nebo Ostrava.

Co konkrétního z jejich projektů by se mělo šířit do dalších měst?
Kdybych měl kritickou infrastrukturu, u které bych chtěl, aby nikdy nezůstala bez proudu, uvažoval bych o nějakém ostrovním systému (tedy energetické soustavě, která není připojena k celostátní rozvodné síti – pozn. red.), podobném tomu ozkoušenému ve Vrchlabí. Také bych od energetické společnosti chtěl, aby při rekonstrukci sítě nainstalovala prvky chytrého řízení, které mohou zlepšit spolehlivost dodávek. A určitě bych se inspiroval, co se týče infrastruktury pro elektromobilitu.

V čem konkrétně mohou elektromobily zlepšit život ve městech?
Dnes není elektromobil auto na dlouhou jízdu na dálnici, ale právě do města. Městské prostředí je totiž nejohroženější – kumulují se tam emise pevných částic a dalších zdraví škodlivých emisí.

A není to vzhledem k momentálnímu způsobu produkce energie v Česku jen přenášení emisí z měst mimo ně, třeba do okolí uhelných elektráren?
Musíme pracovat s tím, co máme. Nemáme přímořské větry, horské řeky ani saharské slunce. Přibližně polovina energie se v Česku vytvoří v bezemisních zdrojích včetně jaderných. A i ty emisní jsou poměrně dobře odsířeny. Kdybychom to tedy převedli na národohospodářské škody, tak u elektromotorů jsou stále nižší než u spalovacího motoru, řádově o desítky procent.

Většina domácností ale potřebuje auto i mimo město. Mají tedy v této fázi jezdit s elektromotory jen vozy MHD či ty užitkové?
Jsme na začátku cesty. Bateriový elektrobus má své místo a rozvíjí se. Jde o perspektivní segment, po kterém je dnes poptávka. Spolupracujeme s dopravními podniky a víme, že to není slepá ulička. Elektrická užitková vozidla se již dnes osvědčují v řadě měst.

Jak moc se nyní liší náklady na jednotlivá řešení?
Dieselový autobus pořídíte za 5 až 8 milionů korun. Cena bateriového elektrobusu se pohybuje mezi deseti a patnácti miliony.

To je dvoj- až trojnásobek.
Bude ale mít o dvacet až třicet procent nižší náklady. To sice zatím zpravidla není dost na to, aby si na sebe vydělal, ale je to dost na to, aby stálo za to ho dotovat.

Jak jinak mohou ještě chytrá města zefektivnit dopravu? Mluví se hodně o práci s daty v reálném čase.
Každý palubní počítač ve voze dnes produkuje velké množství dat, která zůstanou nevyužitá. Pokud bychom jim dali jednotný formát a zařídili jejich sdílení, můžeme je využívat třeba k tomu, aby cestující přesně věděl, kdy mu přijede autobus, a aby dopravce věděl, kolik mu na zastávce čeká lidí.

Mobilní aplikace však už dnes ukazují, kde tramvaj momentálně je. Dá se třeba provoz tramvajové linky dál zefektivnit?
Jde o to, co se od toho očekává. Předpokládám, že další směr povede k autodiagnostice dopravních prostředků. Tam vidím prostor. Aby dopravce věděl, jak je která součástka opotřebovaná a jak si má nastavit údržbu.

K využívání dat potřebujete dostatečnou infrastrukturu přenosové sítě a musíte ošetřit nakládání s daty.
Sám vnímám největší ohrožení dat spíše po lidské než technické stránce. Kdysi jsem znal paní, která pracovala u správy dat v jedné zdravotní pojišťovně. Když jsme se bavili jen tak o jednom konkrétním pánovi, vesele řekla: „Já se vám na něj kouknu.“ Jeden malý kamínek v organizační struktuře má přístup k datům, která mohou být citlivá. V tom vidím větší bezpečnostní problém než v možnosti hackerských útoků.

Dosud jsme mluvili o hromadné dopravě vozidel. Co ale třeba chodci nebo cyklodoprava v chytrém městě?
Tady je vazba na zelenou infrastrukturu měst. Chceme-li, aby se lidé pohybovali pěšky, musíme jim vytvořit zelené koridory. To musí začít v rámci územních studií.

Zavádění chytrých řešení ve městech záleží nejspíš hlavně na penězích. Kde je vzít? Půjde primárně o dotace?
Záleží na povaze projektu a také toho, co se od něj očekává. Investiční dotace je možné poskytnout na hotový produkt, který je třeba vysoutěžit. Čili přicházejí v úvahu tam, kde existují hotové, vzájemně srovnatelné technologie od více než jednoho dodavatele. Potom tu jsou technologie, které se teprve zkoušejí a vyvíjejí, pro ty města slouží jako živé laboratoře. Takové projekty se financují z jiných zdrojů. Třeba i evropskou dotací – ale jiného typu – na výzkum, vývoj a inovace. Část peněz dává průmysl, který je vyvíjí, a část třeba EU.

Délka životního cyklu informačních technologií, dopravních prostředků a samotné infrastruktury se velmi liší. A do toho přichází politici, kteří jsou v čele měst čtyři roky, někdy i méně. Jak to sladit?
Ne vše závisí jen na politicích. Ti rozhodují, jestli do konkrétního projektu jít, či nejít, na základě očekávaných přínosů, které je třeba důkladně propočítat. Jakmile se rozhodne o jeho realizaci, už si začne žít svým životem daným harmonogramem, jehož dodržování zpravidla hlídají dotující instituce.

Kde už lze říci, že se některá aplikace pro chytrá města stihla prověřit?
Po Vídni jezdí elektrobusy od roku 2012. Dohromady najezdí denně kolem tisíce kilometrů a ročně tím ušetří odhadem více než tunu škodlivých emisí v centru města. V Oslu si spočítali, že chytré aplikace pro hledání parkovacích míst ušetří každý den v pouhém jednom městském bloku dohromady asi padesát zbytečně najetých kilometrů s jejich výfukovými plyny, hlukem, rizikem nehod a frontami na křižovatkách. To za to přece stojí.

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.