Mapka zamýšlených tratí v archívním čísle časopisu Železniční technika z roku...

Mapka zamýšlených tratí v archívním čísle časopisu Železniční technika z roku 1990. | foto: Časopis Železniční technika

Rychlovlaky plánovali už komunisté. Často rychlejší, než chce stát teď

  • 319
Politici se v posledních letech předhání ve slibech, kdy u nás lidé začnou jezdit vysokorychlostními vlaky. Jenže o modernější železnici se u nás mluví už přes třicet let. Plánovat je totiž začali už komunisté. A velkoryseji než nyní.

Ukazují to archivní čísla časopisu Železniční technika z roku 1990. Pohled do tehdejších textů však ukazuje, že jsme se od té doby v plánech nepohnuli, dokonce jsme se dostali i částečně zpět.

„V březnu 1989 byl Státní ústav dopravního projektování pověřen vypracováním koncepce vysokorychlostních tratí v ČSFR,“ uvádí v textu Jaroslav Žemlička z této organizace. Dokumentace měla objasnit prakticky to, co se stát opakovaně snaží zjistit i teď: kudy rychlé vlaky vést, ekonomickou návratnost nebo vliv na životní prostředí.

Studie na rychlovlaky popřela fyziku. Rychlejší trať = pomalejší cesta

Tehdejší koncepce počítaly se stavbou tratí na rychlost kolem dvou set kilometrů v hodině se smíšeným provozem osobních i nákladních vlaků. „Doporučujeme nové, samostatné dvojkolejné tratě zaústěné do stávajících uzlů,“ uvádí text.

Osobní vlaky měly jezdit rychlostí do 250 kilometrů v hodině, nákladní 160 kilometrů za hodinu. Celkem měla síť vysokorychlostních tratích v tehdejším Československu dosáhnout 1 600 kilometrů.

Za základ autoři studie považují trasu mezi Prahou a Ostravou a Prahou a Bratislavou. Obě trasy jsou vedené ve dvou variantách: jižní a severní. Severní počítá s trasováním přes Pardubice a Olomouc a do Ostravy, spojení na jih mělo vést odbočkou u Litomyšle a dál do Brna a Bratislavy. Jižní varianta kopírovala z velké části D1, v Brně by se trať rozdělila a do Ostravy by vedla přes Přerov.

Už tehdy autoři projektu řešili i napojení na tehdejší Německou spolkovou republiku, dokonce velkoryseji než nyní. Zatímco nyní stát počítá s tím, že na úseku z Plzně na státní hranici s Bavorskem pojede vlak většinou kolem stovky, pár kilometrů stošedesátkou, komunisté už tehdy počítali nejméně s dvoustovkou.

GLOSA: Rychlovlak není důležitý pro Česko, chce ho Evropa

Podobné je to i se spojením s Rakouskem přes České Budějovice, kde se rychlost po modernizaci zastaví na stošedesátce, i když v původních plánech za socialismu byla o devadesát kilometrů vyšší rychlost.

Už dnes je velká část této trati po modernizaci. Přesto je ale je typická rychlost na úseku Horní Dvořiště - České Budějovice 70 až 90 kilometrů v hodině a ani mezi Strančicemi a Benešovem vlaky nepřesahují stovku.

Podobně zpět jde současné vedení SŽDC i s tratí Brno - Přerov. U ní projektanti vymysleli studii proveditelnosti tak, že se vyplatí údajně vést trať jen rychlostí na 200 kilometrů v hodině. Použili k tomu jednoduchou metodu: rychlejší trať vedli mnohem delším koridorem a ještě úvratí v Přerově pro další pokračování do Ostravy (více zde).

Stále jen slova

V Česku se zatím o vysokorychlostních tratích stále jen mluví. SŽDC se ani nepodařilo vysoutěžit zakázku na studii proveditelnosti na koncept vysokorychlostních tratí, proto se rozhodla posuzovat jednotlivé tratě. Velké spory se také vedou o to, na jaké rychlosti se má stavět, velká část zdejší odborné veřejnosti se kloní k maximu 250 kilometrů v hodině, zatímco v Evropě se staví často na vyšší rychlost. Zatím nejblíže, alespoň podle slibů, je vysokorychlostní spojení do Drážďan.

Jedním z argumentů odpůrců rychlých tratí u nás je i to, že jsme malá země. Do rychlých spojení se ale vrhly i podobně velké země, jako my, například Portugalsko, Belgie nebo Nizozemsko.