Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Příběh plzeňské Škody: od zpackaného projektu k desítkám miliard

  12:12aktualizováno  12:12
Málokterá česká firma má za sebou tak úspěšný příběh jako plzeňská Škoda Transportation. Appian získal Škodu za pouhých 800 milionů korun. Investice vynesla desítky miliard. Díky Českým drahám a pražskému dopravnímu podniku se jí snadno podařilo konkurovat s novými lokomotivami a tramvajemi i na zahraničních trzích.

Lokomotiva 109E od Škody Transportation | foto: Škoda Transportation

Podnik, který dokáže ve svůj prospěch otočit i pozdní dodávky lokomotiv pro České dráhy. A donutit klienta, aby za nezvládnutou zakázku zaplatil miliardu navíc.

Přesně tak rozhodla arbitráž, kterou dráhy nedávno prohrály. Není to však první případ, kdy stát v Plzni tratil. Smůlu tu má už dvacet let.

Začala špatným privatizačním modelem. V roce 1992 svěřil Klausův kabinet největší českou strojírnu Lubomíru Soudkovi, socialistickému nomenklaturnímu kádru, exšéfovi národních podniků ZVS Brno a Elitex Liberec. Soudek Škodu přivedl za sedm let prakticky ke krachu.

Vrátila se zpátky na bedra státu, který poslal do jejího čela čerstvého třicátníka Martina Romana. Ambiciózní mladý manažer, který si vysloužil první ostruhy v Jance Radotín, Škodu stabilizoval a připravil k druhé privatizaci.

KOMENTÁŘ: Talentovaný pan Pokorný

V letech 2002 a 2003 - za správu státního majetku tehdy odpovídal dnešní premiér Bohuslav Sobotka - získala akcie zadlužené Škody za 800 milionů korun neprůhledná skupina Appian. Tvářila se jako americký investor. Později se ukázalo, že za ní stojí skupina českých finančníků, jež obchoduje s penězi vytaženými ze státní Mostecké uhelné společnosti, kterou Appian „privatizačním incestem“ za zády státu ovládl.

Privatizací mosteckých dolů se zabývá švýcarská justice. Tamní soud předloni odsoudil zakladatele Appianu zatím nepravomocně za praní špinavých peněz a finanční podvody. Švýcaři zkoumali i prodej Škody, ten nezpochybnili. Otazníky však zůstaly.

Podivné offshorové vazby

Vznášejí se nejen nad finančními zdroji Appianu, ale také nad rolí Martina Romana, který po prodeji Škody odešel řídit ČEZ. V roce 2011 popsala MF DNES v sérii článků toky peněz od Appianu k offshorovým firmám Artwick a California Trust, v nichž se dočasně Roman a jemu blízcí lidé angažovali.

Podle těchto indicií měl Roman v době privatizace Škody napojení na jejího kupce, Appian. Mohl za pomoc v privatizaci získat odměnu, s Appianem měly na něj napojené firmy jakési obchody.

České dráhy nedaly na doporučení Ťoka. Škodě zaplatí za prohranou arbitráž

Roman mnohokrát popřel jakoukoliv vlastní byznysovou vazbu na privatizovanou Škodu. Angažmá v offshorových obchodních partnerech Appianu prý ukončil s jejím prodejem. Jeho vztah k Appianu však dodnes zůstává nejasný. Každopádně si i po odchodu z Plzně udržel přátelské vazby na nové plzeňské šéfy. Podezření, že má k jejím vlastníkům nezdravě blízko, mu nakonec pokazilo dobré jméno a odstartovalo konec jeho kariéry ve službách státu.

Jde o vážnou záležitost. Škodovka byla významným dodavatelem ČEZ. Navíc se Roman v roce 2007 stal členem dozorčí rady Českých drah, dalšího velkého škodováckého zákazníka. Jakýkoliv podíl na škodovácké prosperitě by pro něj znamenal střet zájmů.

Fotogalerie

Vraťme se však do doby těsně po privatizaci Škody. Appian začal rozprodávat části získaného holdingu.

V roce 2004 se noví vlastníci zbavili závodu Jaderné strojírenství, hutí, kováren, dceřiné firmy Škoda Gear a slovenských Železiarní Podbrezová. Jen ruská skupina OMZ zaplatila podle dobových odhadů za část těchto aktiv asi 1,2 miliardy korun. Následoval prodej Škody Výzkum. A konečně prodej energetického strojírenství Škoda Power korejskému Doosanu za 11,5 miliardy. Celkově se výnos z rozprodeje odhaduje na 15 miliard korun.

Původní Appian si však ponechal škodovácký klenot, dopravní divizi Škodu Transportation, a firmu Škoda Investments, spravující firemní reality (ta získala tučné dotace na rozvoj továrního areálu).

Škoda Transportation se pustila do vývoje nových lokomotiv a tramvají a rozjezd jí usnadnily České dráhy a pražský dopravní podnik, jež na vozidla existující tehdy jen v počítačích a hlavách projektantů uzavřely obrovské kontrakty.

Pražský magistrát si v roce 2006 za primátora Pavla Béma objednal tramvaje za 19 miliard korun. Dodávku se později marně snažil zrušit. České dráhy problém s lokomotivami řešily neúspěšnou arbitráží.

Usnadněná expanze

Smlouvy byly pro veřejný sektor nevýhodné. Škodě zajistily nadstandardní marži a klid na dokončení vývoje. I díky tomu pak Škoda uspěla se svými vozy v Polsku, Maďarsku, Pobaltí, Turecku, v Itálii, USA nebo Číně. Pohltila řadu konkurenčních firem doma i v cizině, naposledy letos získala kontrolu nad jediným finským výrobcem vlaků a tramvají. Letos čeká plzeňský šampion tržby kolem 18 miliard korun.

Dodejme, že v letech 2004 a 2006, když dráhy, Praha či další česká města pro Škodu tak důležité kontrakty uzavíraly, jim byla partnerem majetkově neprůhledná firma.

Až v roce 2010 se k vlastnictví strojíren přihlásili dva ze zakladatelů Appianu, Marek Čmejla a Jiří Diviš, a dlouholetí manažeři Škody Tomáš Krsek a Miroslav Korecký. Dnes má Škoda devět akcionářů, k původní čtveřici přibývali další manažeři. Naposledy se vlastnická struktura rozrostla o Tomáše Ignačáka, současného generálního ředitele.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.