Státní železnice žijí stále ve svém světě uchráněni ekonomické reality. Každoročně ke kumulované ztrátě připočítají dalších několik miliard, dluží po lhůtě splatnosti a spolu s cenami jízdenek zvyšují i platy svým zaměstnancům. Pro normálně fungující firmu něco nemyslitelného.
Zástupci Českých drah se nařčení ze špatného hospodaření brání. "Ve srovnání s okolními zeměmi jsou výdaje státu na železnici velmi nízké," říká mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.
"Navíc zatím stát neplatí za službu, kterou si ve veřejném zájmu objednává," hájí se mluvčí drah Šťáhlavský.
Okolní země mají se svými státními železnicemi podobné problémy. Například německé Deutsche Bahn, které loni skončily se ziskem 240 milionů marek, naberou podle spolkového ministra dopravy Reinharda Klimmta do pěti let finanční ztrátu ve výši sedmnácti miliard marek. Tento propad si vyžádá další dodatečné rozpočtové výdaje. Nedávno pomohl stát německé železnici injekcí ve výši čtyři sta milionů marek. Němečtí úředníci spočítali, že ročně přijdou dráhy na 37 miliard marek.
Podobně zasahovala i Francie, kde už stát provozuje pouze velké tratě a regionální buď zavřel, nebo prodal. Francouzské státní dráhy ročně připlácejí na provoz železnice sedmnáct miliard franků.
Podíl dotací na nákladech státních drah v zemích Evropské unie je většinou větší než u Českých drah. Například ve Velké Británii tvoří dotace více než polovinu nákladů, Německo přispívá 41 procenty, Belgie a Holandsko jsou na tom podobně. V Itálii je pak podíl subvencí státu na nákladech tamní železnice největší - dokonce více než osmdesátiprocentní. Českým drahám stát platí z nákladů 35 procent.
"Je to celosvětový problém, v němž zatím ani Evropská unie nemá jasno," říká Navrátil. "Železnice se hůře přizpůsobuje situaci na trhu a je to drahá doprava," upozorňuje. V Česku zatím stát nedává tolik peněz, kolik železničáři požadují, protože státní kasa peníze navíc pro železnici nemá.
"Každoročně se svádí boj o to, kolik peněz se ze státního rozpočtu pro dráhy uvolní," uvádí Navrátil s tím, že se vždy ještě nějaká rezerva najít dá. "Například loni jsme uvolnili na zaplacení dluhů po lhůtě splatnosti 375 milionů korun jako jednorázovou dotaci." Právě dluhy jsou jedním z velkých problémů Český drah. Dluží tři až čtyři miliardy korun opravnám, dodavatelům proudu i paliva. "Dluhy jsou opravdu vysoké, ale když se započítají také všechny pohledávky, dojdeme k nule," tvrdí Navrátil.
Odborníci přes všechny výpočty a srovnání s okolními státy ovšem soudí, že pomoci může jediné: České dráhy reformovat.
"Je to nehospodárný kolos, který má malou produktivitu práce a silné odbory," míní bývalý ministr dopravy Martin Říman. Českým drahám dlouhodobě klesají výkony, přepraví méně zboží i osob, chtějí rušit vlakové spoje, zvyšují své náklady, tržby rostou jen díky růstu cen. V loňském roce zdražily také osobní jízdné o více než deset procent. Dotace ze státní kasy zůstávají přibližně stejné.
Jedinou šancí podle Římana je rozdělit železnici na přepravce a správce kolejí. V jednu chvíli dokonce ministerstvo financí počítalo s tím, že dráhy zařadí do revitalizace, ale to se nelíbilo vedení drah.
Zatím všichni čeští ministři, kteří připravovali v Českých drahách radikální řez, pohořeli. Poslední byl Antonín Peltrám, který chtěl dráhy dělit na dvě samostatné části. Jeho návrh je zapomenut a dnes leží vládě na stole opět koncept, který nechává železnici vlastně v téže podobě. Nový projekt jen převede třicet miliard nasčítaných ztrát na státní zbytkový podnik, tedy znovu dráhy oddluží. "Nejde o žádnou reformu a minimálně ještě dva roky se s železnicí nic dít nebude," tvrdí Říman.
