Původně měla emisní norma Euro 6c od září přinést jen jednu zásadní změnu - konec tolerance vyššího množství pevných částic u zážehových motorů, jinými slovy povinnost nasadit k nově uváděným modelům s přímým vstřikováním filtr pevných částic. Další plánované změny měly být jen kosmetické, například povinnost měřit spotřebu s palivy obsahujícími vyšší podíl biosložky, tedy E10 a B7 místo čistého benzinu a nafty.
Kauza dieselgate však vedla k přepsání pravidel hry a zpřísnění podmínek. Vedle stávajícího měření emisí v laboratoři (NEDC) se zavádí i jejich měření v podmínkách reálného provozu (RDE). Tato metodika předpokládá dynamičtější jízdu a provozní podmínky, které mnohem věrněji odrážejí normální každodenní používání auta. Ruku v ruce s tím jde vyšší množství vypouštěných emisí, což ostatně zohledňuje i narychlo upravená norma.
Pro cyklus RDE tedy platí, že od letošního září (pro již prodávané typy platí dvouleté přechodné období) mohou auta vypouštět 2,1násobek emisí oproti laboratoři. Od roku 2020 pak bude platit koeficient 1,5. Peugeot se rozhodl předběhnout dobu a nabídnout motory vyhovující přísným pravidlům pro rok 2020 již nyní.
1.5 BlueHDi: nový malý diesel pro všechny peugeoty a citroeny
Ústřední novinkou v tomto směru je motor 1.5 BlueHDi o výkonu 96 kW, který zpočátku v nabídce doplní stávající 1.6 BlueHDi s 88 kW, ale výhledově jej nahradí zcela. Změn na konstrukci motoru je mnohem více než jen zmenšení objemu o jeden decilitr. Peugeot se u malého dieselu vrací k šestnáctiventilové hlavě, přidává speciální tvar spalovacích komor vyzkoušený v závodním speciálu 908 v Le Mans nebo účinnější mezichladič stlačeného vzduchu.
Další nové motory na obzoruNa konci roku 2017 dorazí také modernizovaný benzinový tříválec 1.2 PureTech o nezměněném výkonu 96 kW, avšak splňující Euro 6c. Proti stávajícímu provedení má navíc filtr GPF schopný zachytit 75 procent pevných částic, tlak vstřikování zvýšený na 250 bar a novou šestistupňovou manuální převodovku. Více informací automobilka zatím nezveřejnila. Později se podle neoficiálních informací dočkáme také slabší motoru 1.2 PureTech s GPF (81 kW), budoucím dieselovým základem 1.5 BlueHDi o výkonu 74 kW a spojení 1.5 BlueHDi/96 kW a 2.0 BlueHDi/110 kW s osmistupňovým automatem. |
Nejzásadnější změnou je však nasazení druhé generace SCR katalyzátoru. Ten se již nenachází pod podlahou, ale v motorovém prostoru za výfukovými svody v jednom celku s katalyzátorem a filtrem pevných částic. Tato pozice zaručuje rychlejší aktivaci chemických procesů, což se projeví právě při měření podle RDE.
Uživatelskou výhodou je přesunutí plnicího otvoru AdBlue ze zavazadlového prostoru pod nové, zvětšené víčko palivové nádrže (to je mimochodem díky celkové nenápadnosti modernizace jedním z jistých vodítek, jak poznat faceliftovaný vůz). Ruku v ruce s tím jde také přechod na bezaditivový filtr pevných částic, což sníží náklady na pravidelný servis.
Co všechny tyto změny mají přinést na poli spotřeby, zatím přesně nevíme - automobilka totiž nezveřejnila oficiální údaje a z prvního svezení s novým motorem nelze dělat nějaké zásadní závěry. Co naopak po prvních desítkách kilometrů za volantem posoudit lze, je chování motoru v běžném provozu.
Zapomeňte na působivý zátah z nízkých otáček. Pod 1 500 se neděje v podstatě nic, do dvou tisíc pak trvá několik sekund, než auto začne zrychlovat. V nízkých otáčkách se patnáctistovka nedusí, ale do vyšších otáček se jen tak roztáhnout nenechá. Vysvětlení je nepříjemně logické: při zátěži v nízkých otáčkách naftový motor vypouští velké množství oxidů dusíku. Předejít se tomu dá buď zvýšením dávky vstřikované nafty, nebo seškrcením turba, které do válců nepustí tolik vzduchu. Peugeot se v zájmu spojení nízké spotřeby a nízkých emisí rozhodl jít druhou cestou.
To hlavní se děje ve středních otáčkách, kde novému dieselu nechybí švih. Ale aby nový motor přinesl rozeznatelný posun v dynamice, dostal kromě vyššího výkonu také kratší převody. Zatímco stávající šestnáctistovka při dvou tisících otáček na šestku jede absurdních 130 km/h, patnáctistovka z blízké budoucnosti jede za stejných okolností na čtyřválcový diesel běžným tempem - stovkou. Ve vysokých otáčkách pak patnáctistovka táhne znatelně lépe než stávající motor. Vzhledem k nárůstu výkonu skoro o 10 procent a zkrácení převodů by však cokoliv jiného bylo chybou.
308 GT ve verzi Euro 6c: jiná cesta, podobný výsledek
Druhou variantou modelu 308, která již dnes splňuje emisní předpisy pro rok 2020, je sportovně pojaté GT s dvoulitrovým dieselem o výkonu 133 kW. U něj se motor mechanicky nezměnil, ale dosud standardně nabízený šestistupňový automat nahradila skříň osmistupňová od japonského Aisinu. Poprvé se tato převodovka objevila ve volvech a dnes ji najdeme i ve čtyřválcových mini a BMW s motorem napříč nebo nejnověji Opelu Insignia 4x4.
Dosud sloužily mnohostupňové automaty především k tomu, aby při plynulé jízdě držely otáčky motoru co nejníže a tím snižovaly spotřebu. Jenže blízko volnoběhu naftový motor produkuje velké množství oxidů dusíku, takže Peugeot v souladu se svým záměrem musel naladit převodovku jinak. Pod 1 500 otáček se motor prakticky nedostane, takže se motor drží docela blízko maximu točivého momentu, kterým je 400 Nm při dvou tisících otáček.
Cesta k plné síle je ovšem podobně zdlouhavá jako u patnáctistovky - v zájmu čistoty výfukových plynů řídicí elektronika vyčkává s plným tlakem přeplňování. Smutným zjištěním pak je, že v přímém porovnání působí slabší provedení dvoulitru s manuální převodovkou, které má 110 kW a 370 Nm, dynamičtěji než naftový vrchol řady 308.
Zatím vše nasvědčuje tomu, že u konkurenčních modelů nás při postupném přechodu na Euro 6c čeká podobné vystřízlivění. Nejrůznější naftové motory dnes totiž používají velmi podobnou techniku. Bez revoluce na poli hardwaru nebo softwaru tak nelze očekávat, že by se zachování stávající úrovně výkonu a spotřeby neobešlo bez omezení schopnosti pružně zrychlovat.
Drobný pokrok v rámci faceliftu
Zvenčí lze modernizovanou 308 poznat podle nové masky chladiče, na kterou se po vzoru novějších peugeotů přesunulo logo lva. Nové jsou také agresivněji tvarované nárazníky. V případě levnějších provedení z nárazníku mizí denní svícení, které je nově vždy součástí hlavních světlometů. Sportovní verze GT Line, GT a GTi pak mají shodně hranaté mlhovky a zvětšené nasávací otvory.
Díky společnému designu pro všechny tři dynamicky pojaté úrovně vypadá benzinový tříválec se sportovním paketem GT Line nečekaně sportovně, zatímco ostré GTi může být vedle něj s méně výrazným odstínem laku docela nenápadné.
Uvnitř čekejte především mírně vylepšený multimediální systém, který má konečně kapacitní displej (reagující na více dotyků současně jako tablet) a za příplatek obsahuje novou navigaci TomTom 3D a možnost připojení telefonu přes rozhraní Apple CarPlay, MirrorLink a Android Auto. Faktem ale je, že konkurenční systémy, například ten v modernizované Škodě Octavia, mají funkční výbavu stejnou a ovládání rychlejší a přehlednější.
Uvnitř čekejte mírně vylepšený multimediální systém s kapacitním displejem a za příplatek i novou navigaci TomTom 3D.
Nabídka asistenčních systémů je sladěna s novou 3008. To znamená především adaptivní tempomat, který konečně pro udržení rychlosti zasahuje také do brzd. Dalšími novinkami je sledování mrtvých úhlů, autonomní nouzové brzdění, které detekuje i chodce, sledování únavy řidiče, čtení dopravních značek a automatické přepínání světel. Spektrum pokročilých asistentů tedy srovnává krok s dobou.
Speciality jako plně digitální přístrojový štít a bezdrátové dobíjení mobilních telefonů zůstávají vyhrazeny 3008 a odvozené 5008. Z nabídky na českém trhu mizí základní výbava Access a globálně znamená facelift také konec atmosférického motoru 1.2 PureTech o výkonu 60 kW.
Základní variantou se tak stává 81kW tříválec s turbem ve výbavě Active (tempomat, dvouzónová klimatizace, litá kola a další) za akčních 400 tisíc korun. Za karoserii kombi se připlácí 20 tisíc korun, nejslabší diesel je o 35 tisíc dražší než základní benzin.
