Jak se současný kolaps ruského trhu promítne do hospodaření, propouštění, či plánů v Rusku?
Naše exportní zakázky máme poměrně dobře rozkročené, nejsme závislí na jednom trhu. Aktuálně žádný kontrakt v Rusku nerealizujeme, proto se ani kolaps ruského rublu do našeho hospodaření nepromítne. V této souvislosti nehrozí ani žádné propouštění zaměstnanců.
Samozřejmě že Rusko je pro nás stále zajímavým trhem, v našem oboru je tam velký potenciál, ale kdy nebo jak se dostane z této krize je otázka nejen ekonomická, ale především politická. Jisté je jedno, při stále klesající hodnotě rublu je vývoz do Ruska v současnosti velmi neekonomický.
Ani dřív na vás protiruské sankce nedopadly?
Krátkodobě na nás sankce dopad nemají. Zboží, které vyrábíme, není na seznamu zakázaných věcí. Ale v dlouhodobém pohledu se současná protizápadní nálada v Rusku a tlak na nahrazování importu z EU domácími výrobci projeví i na našich obchodních příležitostech v Rusku. To je myslím jasné.
Na jaký jiný velký trh se nyní chystáte? Přivezli jste si třeba něco z nedávné prezidentské návštěvy Číny?
Čína je svým způsobem velice uzavřený trh. Čínská vláda naprosto podporuje budování vlastní průmyslové základny, součástí tamních předpisů je nakupovat od čínských firem. Takže naše možnosti proniknout s našimi výrobky na čínský trh se rovnají prakticky nule.
Nám se podařilo alespoň vytvořit jeden společný podnik, v rámci kterého vyrábíme pohony přímo v Číně a zároveň se nám podařilo prodat licenci na výrobu tramvaje velkému čínskému výrobci. Ale podobně těžké je proniknout třeba i do USA. Nejdůležitější tak pro nás zůstane jednoznačně Evropa, a to jak střední, tak také západní.
Jaké velké kontrakty se vám v tuto chvíli rýsují?
Jeden z nejzajímavějších trhů pro nás je v tuto chvíli Německo. Tam se nám podařilo podepsat první zakázku pro německé dráhy. A teď jsme ve finále výběrového řízení na ještě větší zakázku do Německa. Rozhodnuto by mělo být do Vánoc.
O jak velkou zakázku se jedná?
Jedná se zhruba o 11 miliard korun. Kromě toho se účastníme ještě jednoho z největších tendrů v Německu na 80 vlaků, kde spolupracujeme s francouzskou firmu Alstom. Vzhledem k jeho velikosti se mohou ucházet jen největší výrobci na světě. Spojením s francouzským partnerem se nám tak podařil vstup do první světové ligy. Uvidíme, jak to dopadne.
Tržby v roce 2013 a 2012 vám spíše stagnovaly, jak to vypadá letos? Jak moc jsou vaše výsledky odvislé od ekonomického růstu, který je letos konečně patrný?
Rok 2014 byl pro nás rozhodně lepší než předchozí, ale nesouvisí to přímo s vývojem ekonomiky. Působíme v byznysu s velmi dlouhodobými kontrakty na dva a více let. Takže zpozdění je tak velké, že nemůžeme odpovědně říci, že to souvisí s makroekonomickým vývojem. Navíc západní Evropa spíše opět mírně zpomaluje. Z tohoto pohledu asi ani nelze říct, že rok 2014 byl o tolik lepší než 2013.
Můžete říci, o kolik vám letos tedy vzrostly tržby?
Letos plánujeme tržby asi 17,7 miliardy korun, zatímco před rokem to bylo 14,6 miliardy.
Tahounem je nadále zejména export a zahraniční trhy?
Ano, už několik let tržby ze zahraničí překonávají ty tuzemské. Letos se tento rozdíl ještě zvýšil. V roce 2014 představoval export asi 76 procent, tedy podstatnou část výroby.
A co tuzemské zakázky, je na obzoru něco zajímavého?
Spíše ne. V Česku nyní převládá obecně značná opatrnost vůči velkým investicím. U Českých drah je to i značným tlakem na liberalizaci. Ty tak příliš neví, co bude a do investic se nepouští.
A alternativní dopravci zatím pro vás nepředstavují možné odběratele?
Děláme pro ně drobné věci. Ale pokud je možné nasadit 20 let staré vozy, tak určitě nemůžeme konkurovat novými. To je jasné. Právě v Německu je situace jiná, tam není možné, aby na drahách soutěžil někdo se starými vlaky. A myslím, že ani i v Česku není dlouhodobě udržitelné, aby se z českých kolejí stávalo odkladiště starých vozidel.
Česko trpí nedostatkem technicky vzdělaných absolventů. Jak s ním zápasíte?
Snažíme se spolupracovat snad se všemi školami v oboru. Snažíme se u dětí probudit zájem o techniku už v raném věku. Ve spolupráci s krajem a městem jsme v Plzni otevřeli v jedné z dřívějších výrobních hal velký naučně-zábavný areál Techmania.
Jaké investice plánujete pro příští rok? Ať už do technologií, či třeba i do akvizic nových firem.
Ročně proinvestujeme zhruba miliardu do vývoje. To se děje už několik let. Za každým naším produktem jsou stovky milionů korun ve vývoji. Z pohledu akvizic jsme velmi obezřetní. Asi jsou firmy, které bychom si rádi koupili, ale ve světě se obecně akvizice přeplácí a ve svém důsledku málokdy vyplácí. A my si určitě nemůžeme dovolit někoho přeplácet. Konkrétní firmy bych komentovat nechtěl.
Takže příští rok žádné velké nákupy nechystáte?
To nedovedu říci, akvizice se plánovat nedají. Když se vyskytne příležitost, třeba něco koupíme.
Po delší době chystáte změny v akcionářské struktuře, o co přesně jde?
K současným osmi majitelům, který jsou Michal Korecký, Marek Čmejla, Jiří Diviš, Jaromír Šilhánek, Josef Bernard, Marek Krsek a Tomáš Ignačák a já, přibude Michal Kurtinec, který v současnosti řídí naši dceřinou společnost Pars nova.
O jak velký podíl se jedná?
Jedná se pouze o minoritní podíl.
Můžete alespoň naznačit velikosti podílů, kdo jsou největší akcionáři?
Mohu říct, že v současnosti jsem já největším akcionářem společnosti Škoda Transportation.
Co musí člověk udělat, aby získal podíl v takto pěkné a ziskové společnosti?
Musí být hvězda a klíčovou osobností firmy. Tímto způsobem se snažíme motivovat naše klíčové manažery. Musí prokázat schopnosti a také loajalitu. Tedy musí být ve firmě delší dobu.
Tedy nyní je vás devět. Není to už přece jen trochu příliš mnoho hlav na soukromou společnost?
Žádné problémy to nepřináší, naopak. Když dnes zpětně hodnotím první krok, kdy jsme rozšířili skupinu majitelů o čtyři manažery, určitě vidím hlavně pozitiva.
Takže akcionáři budou dál přibývat?
Určitě bychom touhle cestou chtěli jít i nadále.
Dva významní akcionáři Marek Čmejla a Jiří Diviš jsou v tuto chvíli nepravomocně odsouzeni švýcarským soudem v kauze Mostecká uhelná společnost. Jak to dopadá na společnost?
Žádné dopady nejsou, v našem podnikání nám to nikterak nebrání.
Svého času se však hovořilo o tom, že do vyšetřování může být zatažena i samotná privatizace plzeňské Škody? Neobáváte se takového vývoje?
Takové informace rozhodně nemám, nic takového se neděje, takže se toho neobáváme.
Tradiční otázka, co Martin Roman, jaká je jeho pozice vůči společnosti?
Jak už jsem vám řekl v předešlých odpovědích, naše majetková struktura je naprosto transparentní. Martin Roman nemá se Škodovkou nic společného.
Vy osobně jako investor stojíte za projektem Ivio.tv, ambiciozním prodejcem filmů na internetu. Co vás k takové investici vedlo?
Jde o čistě osobní investici, která vychází z mého pozitivního vztahu k novým technologiím. Myšlenka projektu Ivio se mi zdála zajímavá.
Jak jste zatím spokojen?
Nefunguje to, to říkám upřímně. Hlavní problém je obrovská míra kopírování obsahu v Česku. Málokdo je ochoten za filmy platit.
Nedalo se to trochu čekat? Podobné projekty se v Česku potýkaly s problémy, ať už v oblasti filmu, či hudby.
Ekonomicky to nefunguje, ale někdo s tím začít musí. Tak to beru. A myslím, že je to otázka času. Není možné, aby tu do budoucna fungovala taková míra pirátství, která nemá obdoby ani v zahraničí. Ta změna přijde, je jen otázka, jestli to bude za deset let, či za tři. Já doufám, že nastane za tři roky.
Podíl v Ivio držíte přes společnost Blue Sky Investment. To skoro zní, jako byste do ní připravoval další soukromé investice. Je tomu tak?
Určitě. Budou to záležitosti, které nesouvisí se Škodovkou. Chci se dívat na zajímavé české firmy, které mají zajímavý produkt. Myslím, že Česká republika je dobré místo na podobné investice.
Říkal jsem si, jestli jste se po vzoru jiných českých podnikatelů nezhlídl v mediálních investicích. Kolem Ivia tedy nebudete budovat další mediální aktivity?
To mě opravdu nenapadlo. Ivio je svébytná forma videodistribuce, vstup do dalších mediálních projektů v plánu nemám.
