V době, kdy jsme připravovali tento článek, se objevily hned dvě predikce, které odhadují razantní snížení rozdílu mezi cenou elektromobilů a spalovacích aut. BloombergNEF odhaduje, že k vyrovnání cen dojde v Evropě v roce 2026 a v roce 2030 už mají být elektromobily levnější. Středně velké vozidlo má v roce 2026 stát 19 000 eur, o čtyři roky později pak elektromobil průměrně 16 300 eur, spalovací vůz 19 900 eur.
Studii zadala bruselská společnost Transport & Environment sdružující největší evropské neziskové organizace zabývající se dopravou. Lobbistický spolek dále odhaduje, že cena baterií klesne do roku 2027 z dnešních zhruba 137 dolarů za kWh na 58 dolarů. Otázkou ovšem je, jakým způsobem bude srovnání cenového rozdílu nebo dokonce dosažení lepší ceny elektromobilů realizováno. Zda přirozeně poklesem výrobních nákladů, nebo zavedením dotací na jeden druh pohonu nebo pokut a daní na jiný. Společnost Transport & Environment to v tiskové zprávě naznačuje jasně větou hovořící o zvýšení prodejů elektromobilů: „To mohou zajistit pouze přísnější cíle v oblasti emisí CO2 pro výrobce vozidel ve dvacátých letech 21. století, včetně nového cíle pro rok 2027.“
Z hlediska samotných výrobních nákladů totiž současný vývoj nějakému snížení nenapovídá. Elektromobil má se spalovacím autem mnoho nákladově stejných dílů, jako je karoserie, světla, sedadla, kola atd. Nějaké součásti nepotřebuje, ale naopak má jednu navíc – baterii. A právě ta je v současné době na elektromobilu nejdražší. Žádný výrobce nám samozřejmě nesdělí, za kolik baterie nakupuje, v nedávném článku jsme ale zjišťovali, kolik by stála výměna celé baterie zákazníka. Třeba u Audi e-tron Sportback by to vyšlo na 1 043 779 Kč bez práce. Nové auto přitom vyjde na 1 884 900 Kč. U elektrického Citroënu C4 by to bylo 537 253 Kč (nové auto od 799 900 Kč).
Úspory z rozsahu, který není
Často se v souvislosti s vyhlížením zlevňování akumulátorů a celých elektromobilů mluví o úsporách z rozsahu. To je mikroekonomická poučka, pod kterou se rozumí výhody, jež skýtá provoz či výroba ve větším měřítku. Slepě se na to spoléhat nelze, právě u elektromobilů do toho vstupuje mnoho významných proměnných.
Nejnověji to ilustruje vyjádření Thomase Ulbricha, šéfa vývoje Volkswagenu pro Automotive News. Manažer potvrdil, že nejnovější elektrický model značky, ID.4, nelze v současné době považovat za ziskový. Model, s nímž má VW ambici být nejprodávanějším SUV svého druhu na světě, má podle Ulbricha cenu, která nestačí k dosažení zisku.
„Již na konci prvního životního cyklu modelu se budeme moci pochlubit důležitými pokroky,“ uvedl. To znamená, že plánovači automobilky prodloužili aktuální růstovou křivku produkce a prodejů a to samé udělali s grafy vývoje cen baterií a spalovacích aut. Ekonomické predikce od stolu ovšem velmi často uvede na pravou míru až praxe. Prodeje elektrifikovaných aut čistě tabulkově rostou závratným tempem z pohledu percentuálního růstu, ovšem reálná prodejní čísla tak velká nejsou. Z nízkého základu se totiž velký nárůst udělá rychle. Reálný podíl čistě elektrických aut za první čtvrtletí letoška je podle sdružení ACEA v Evropě 5,7 procenta z celkových asi 2,4 milionu aut prodaných v EU.
„Nejde jen o vývoj vozu, ale také o zvýšení výroby,“ řekl Ulbrich. „Všechno je nové, ještě nedosáhlo vrcholu efektivity a podobně. Z tohoto pohledu musí Volkswagen optimalizovat.“
Do té doby se akcionáři Volkswagenu budou muset připravit na hromadné dotování každého elektromobilu. A týkat se to bude také kupců ostatních modelů se spalovacími motory, které díru v kase za elektromobilitu zalepují rostoucími cenami.
Drahé drahé kovy
A jakou perspektivu má zlevňování dnešních baterií bez nějakého dnes neznámého převratného technického pokroku či vynálezu? Postupně se sice daří zlepšovat kapacitu baterií, a tím pádem dojezd aut, ale samotné složení článků zůstává velmi podobné.
Z hlediska surovin se průměrná baterie skládá z 50 % z grafitu, 22 % hliníku, 18 % niklu, 5 % lithia, 4 % kobaltu a v neposlední řadě mědi. Poptávka po těchto surovinách celosvětově stoupá a tomu odpovídá i cena. Některé z nich jsou problematické už jen tím, kde se těží. 85 % kobaltu pochází z Konga, kde je ve velkém využívána dětská práce a neexistuje dlouhodobá garance ceny.
Nejčastěji zmiňované lithium sice aktuálně stojí méně než třeba před pěti lety, ale za poslední rok jeho cena strmě vzrostla. Podle Davida Archera, výkonného ředitele společnosti Savannah Resources, globální ceny uhličitanu lithného a hydroxidu lithného v roce 2024 dosáhnou maxima kolem 16 100 a 18 800 dolarů za metrickou tunu. To znamená růst o přibližně 43 %, resp. o 213 % za metrickou tunu. A neklesá ani cena dalších kovů do baterií. Například za poslední čtyři roky stoupla cena hliníku na světových trzích o 40 %, mědi o 50 %, niklu o 23 %.
Další náklady
Další možné náklady, které mohou do budoucna ovlivnit prodejní cenu elektromobilů, zmiňuje Jiří Hrabák z českého zastoupení Nissanu: „Další faktor je současná polovodičová krize, která také ovlivní produkci automobilek a bude se týkat také elektromobility, protože je jich v elektromobilech použito řádově více než v modelech s konvenčními spalovacími motory.
Dalšími faktory jsou nutnost produkce elektromobilů kvůli vyvážení CO2 nebo NOX emisní stopy pro splnění evropských norem a možnosti produkce ostatních modelů se spalovacími motory. S tím je spojeno téma národních dotací, kterými si jednotlivé země EU pomáhají zlevnit cenu elektromobilů. Cenu může krátkodobě ovlivňovat omezení výroby v současnosti a tím pádem není taková nutnost zlevňovat, neboť v dnešní době restrikcí ve výrobách u jednotlivých automobilek platí ve většině případů pravidlo: kdo má skladem – prodává.“
Jak je to s cenami?
Elektromobily tak i z tohoto důvodu dlouhodobě nezlevňují, ale zlepšuje se jejich dojezd, případně výbava. Například Nissan Leaf začínal v roce 2011 na částce 750 000 Kč, dnes to je 899 000 Kč, resp. aktuálně v akci 819 000 Kč. Změnila se ale výbava a prodloužil deklarovaný dojezd – z tehdejších 175 km na dnešních 270 km.
Jiným vozem s delší tradicí na českém trhu je BMW i3. Ten se v ČR prodává od března 2014. Tehdy stálo 900 000 Kč, ve verzi REX pak 1 017 500 Kč. V listopadu 2017 to bylo 1 008 000 Kč, resp. 1 132 300 Kč za REX. Od března 2021 pak platí cena 1 049 100 Kč. „Nominální ceny ale nejsou zcela relevantní, jelikož v čase docházelo k různým změnám nejen ve výčtu standardní výbavy, ale hlavně v bateriích. V roce 2013 měla baterie 60 Ah, nyní má dvojnásobek,“ říká za české zastoupení automobilky David Haidinger.
K základní myšlence o podmínkách pro dlouhodobé zlevňování elektromobilů pak dodává: „Tak jako u ostatního zboží, i aut s postupným vývojem dochází k poklesu nákladů výroby, a tedy i poklesu ceny. Je zde ale také celá řada výzev - například spojených s vývojem baterií, s udržitelným způsobem těžby a využitím cenných kovů nebo výroby hliníku. To vše se do ceny vozu může podstatně promítnout. Dalším určujícím faktorem pro cenotvorbu je reálná poptávka, která je ale v celé řadě evropských zemí ovlivněna nejrůznějšími podporami. Predikce v dlouhodobém horizontu je tedy velice nevyzpytatelná, do značné míry záleží i na tom, jakým směrem se bude do budoucna ubírat vývoj technologií a používaných surovin.“
