Stavenišť je po Praze ale daleko víc. Každé z nich spotřebuje obrovské množství materiálu. Však do hlavního města denně proudí stovky, možná tisíce kamionů. Silnice ale nejsou jediné dopravní tepny, kudy do metropole putuje beton, dřevo či cihly. Materiál do města i připlouvá. Jaké jsou výhody dopravy po řece, kolik uveze nákladní loď a jaké má lodní doprava limity, ví Jakub Šimáček, ředitel společnosti TBG Metrostav. Ta se zabývá výrobou, dopravou a ukládkou transportbetonu a dalších betonových směsí.
Kamiony na silnicích vidí člověk neustále, méně si ale lidé všímají nákladních lodí na řece. Jak často do Prahy vplouvá loď s materiálem pro stavby?
Máme v Praze dvě betonárny s přístavištěm pro nákladní lodě, takže v průměru alespoň jedna loď denně do Prahy vpluje.
Předpokládám, že loď uveze daleko víc materiálu než kamion. Dá se to nějak vyčíslit?
Nákladní lodě mají různou velikost, ale obecně jedna loď nahradí přibližně 40 kamionů.
Jaké další výhody má lodní doprava oproti silniční?
My vidíme výhody lodní dopravy v několika rovinách. Tou první je, že těžké nákladní automobily zahlcují silnice, tudíž lodě mohou ulevit intenzitě provozu. Druhá rovina je, že nedochází k opotřebení silnic. Těžká nákladní doprava je hlavní příčinou poškození pojížděných vrstev vozovek. Další přínosy jsou pak v oblasti snížení hluku v okolí silnic a dálnic, snížení prašnosti a otřesů v obcích, kterými těžká vozidla projíždí apod.
Zkuste prosím dát nějaký typický modelový příklad dobrého fungování na trase lom – stavba.
Popíšu Vám naší denní rutinu. Náš dopravce přistaví loď k přístavní hraně pískovny Nučničky u Roudnice nad Labem. Asi za dvě hodiny se loď naplní tisíci tunami písku nebo kameniva a okamžitě odplouvá směr Praha. Za jeden až jeden a půl dne je loď na jedné z našich betonáren – na Rohanském ostrově nebo v Libni, v blízkosti pražské Troji. Vykládka trvá dvě až tři hodiny. Následně loď odplouvá zpět do pískovny pro další náklad. Jednoduše, pořád dokola.
Betonárna Rohanský ostrov je zásobována lodní dopravou, s její provozem se počítá jen po dobu výstavby Rohanského ostrova.
Naproti tomu jeden kamion uveze náklad asi 25 tun. Celkově váží nákladní souprava 40 tun. Kdybychom lodě nepoužívali, přijelo by od Roudnice po dálnici postupně 40 kamionů, které by sjely dolů ulicemi Litoměřickou a v Holešovičkách a u vjezdu do tunelu Blanka by materiál složily na naší betonárně. Při osmihodinové provozní době by to bylo v průměru pět kamionů za hodinu, to je jeden náklaďák každých 12 minut.
Co brání tomu, aby se počet nákladních lodí zvětšil?
Já se domnívám, že zaprvé chybí infrastruktura a zadruhé motivace obchodně-výrobních subjektů lodní nákladní dopravu využívat. Nejprve je nutné mít dostatek přístavišť pro nákladní lodě, a to nikoliv na okraji města, ale zejména v blízkosti centra a v blízkosti logistických areálů. Na tato přístaviště, která mimochodem nejsou nijak nákladnou záležitostí, pak musí navazovat distribuční logistika – dodávky, malé náklaďáčky, nákladní kola apod., která zboží nebo materiál rozvezou po nejbližším okolí. A k tomu zároveň přivezou to, co je loděmi zase možné odvézt. A co se týká motivace, je nutné nějak zaujmout její potenciální uživatele. Když bude firma vědět, že poveze-li zboží po řece, ušetří peníze nebo jí to přinese jiné výhody, jistě bude lodě využívat. Oba tyto prvky však musejí fungovat současně. Když nejsou přístaviště, těžko budete firmy nutit, aby používaly lodě. Stejně tak jestliže sice máte kde naložit a vyložit, ale vychází ty dvojnásobně draho, žádná firma do toho nepůjde.
Má lodní doprava i nějaké limity? V centru Prahy občas Vltava vypadá přecpaně a před plavební komorou stojí fronta.
Limity určitě jsou. Pozor ale na rozdíl mezi nákladní a osobní lodní dopravou. V Praze si každý pod lodní dopravou představuje zejména osobní lodě pro turisty, kterých se v centru opravdu pohybuje hodně. Úzkým hrdlem je pak plavební komora Smíchov, což je ta komora v blízkosti Kampy, která tak tak zvládá odbavovat provoz osobních lodí. Našich provozoven se tento limit netýká, protože jsou obě dále po proudu řeky, v Karlíně a v Troji a kamenivo dovážíme ze severu, takže tuto komoru nepotřebujeme. Pokud by bylo nyní potřeba převážet náklady i přes tuto oblast, je možné rozvrhnout dopravní harmonogram tak, že by lodě s nákladem proplouvaly například brzy po ránu. Mám ale dojem, že existuje záměr postavit ještě jednu plavební komoru v této lokalitě. Tím by se problém vyřešil úplně.
Nemůže lodní dopravu ohrozit třeba i sucho a malé množství vody v řekách?
Nyní vidíme v některých zahraničních metropolích mimořádný nedostatek vody v řekách. Vltavy se to ale netýká. Díky vltavské kaskádě a soustavě jezů je zajištěn dostatečný průtok pro bezpečnou plavbu našich lodí. Navíc nákladní lodní doprava v aktuálně problematických oblastech v zahraničí se jen omezila. Dále je provozována ve speciálním dočasném režimu, než bude zase v řekách normální stav. Z celkového pohledu se však jedná o ojedinělý výkyv, nestandardnost, kterou dlouhodobé výhody nákladní lodní dopravy výrazně převyšují. Je to podobné, jako když je v zimě sněhová kalamita a kamiony nemohou projet.
Zatím byla řeč jen o stavebnictví. Může lodní doprava fungovat i pro jiná odvětví?
Ano, může. Už jsem to trochu naznačil – lodě mohou dopravovat kontejnery s jakýmkoliv zbožím. V Paříži, v Bruselu nebo ve Vídni to tak funguje už mnoho let. Lodě přivezou brzy ráno zboží nebo materiál přímo na dočasně uzavřenou náplavku, tam si je převezmou dopravci s dodávkami nebo malými náklaďáčky, na lodě se zpět naloží třeba kontejnery s plasty nebo odpadním sklem a loď odjíždí. Když si představím možnosti u nás v Česku, bylo by to podobné. V Mělníku je například na okraji města perfektní terminál s přístavní hranou. Lodě tam zboží naloží, za pár hodin jsou v Praze na náplavce a už se rozváží po městě. A proč nakládat jen v Mělníku? Bude-li jednou splavné Labe u Děčína, může se nakládat až v Hamburku. Možná jsem optimista, ale ty tisíce ušetřených kamionů za to určitě stojí.
Při výstavbě Nové čistírny odpadních vod v Troji se díky lodní přepravě kameniva do betonu ušetřilo v Praze přes 12 tisíc jízd kamionů.
Zmínil jste odvoz odpadů. Proč se podle vás nevyužívají lodě více také k odvoz suti, odpadu a jiných materiálů?
Ten problém je pořád stejný – chybí infrastruktura, logistika a motivace. Praha jako hlavní město využití nákladních lodí podporuje a zaznamenáváme snahu o její využití ve velkých městských stavebních projektech. Naše betonárna v Libni původně dodávala beton pro tunel Blanka, a díky lodní dopravě tak při výstavbě ušetřila městu desetitisíce náklaďáků. Podobně tomu bylo při stavbě nové čistírny odpadních vod v Bubenči, kam jsme opět dodávali beton loděmi dovezeného kameniva a ze stavby se naopak odvážela vytěžená zemina. Existují i další projekty, kde se využití nákladních lodí chystá. Je to určitě správná cesta. Loděmi připluje ze severu kamenivo pro výrobu betonu a zpět se bude loděmi odvážet stavební suť, zemina nebo odpady. Díky tomuto vytížení by pak mohlo dojít také ke snížení cen přeprav a tím ke zvýhodnění lodní dopravy pro další uživatele.
Mimochodem, když je řeč o odvozu materiálu ze stavby nebo z demolic: je možné tento materiál i recyklovat? Může být ze sutě opět beton?
Recyklace stavebních sutí a jejich použití jako kameniva do betonu je nyní velký hit. Naše společnost patří k lídrům v tomto oboru. Tento mimořádně ekologický beton dodáváme na mnoho stavebních projektů v Praze a je o něj značný zájem. Bez klasického těženého kameniva se ale ještě mnoho let výroba betonu neobejde. Proto je kombinace využívání recyklovaných surovin společně s lodní dopravou kameniva z lomů a pískoven ideální kombinací pro udržitelnou výrobu zatím nenahraditelného stavebního materiálu, jakým je beton.
