Aero se po deseti letech vrací k výrobě podzvukových tryskáčů. Na někdejší vojenský letoun L-39 Albatros navazuje novinka L-39NG (nová generace). Vodochodský výrobce by rád využil toho, že ze tří tisíc postavených albatrosů jich dodnes 600 létá a u zákazníků mají dobrou pověst.
Zároveň Aero plánuje vrátit se k výrobě letounu L-159 Alca. „Po lehkých bitevnících, které dokážou létat s nízkými provozními náklady a mohou být využity pro podporu pozemních útoků, je obrovská poptávka a na trhu momentálně chybějí,“ říká Giuseppe Giordo, generální ředitel Aera Vodochody. Bývalý šéf italského národního leteckého výrobce Alenia přišel do firmy před dvěma lety.
Historie Aera se začala odvíjet roku 1919, když se v pražských Letňanech (později ve Vysočanech) začal vyrábět vojenský dvouplošník A-1. Následovaly bojové a cvičné stroje i dopravní letouny. V padesátých letech se výroba přestěhovala do Vodochod a odstartovala éra proudových letadel. V ruské licenci se tam ve velkém dělaly letouny MiG-15 a nadzvukové MiG-19 a MiG-21. Aero mezitím vyvinulo vlastní proudový letoun L-29 Delfín, který armády východního bloku v šedesátých letech zařadily do své výzbroje. Později delfína nahradil zmíněný L-39 Albatros.
Na konci devadesátých let Aero vyrobilo 72 bitevníků L-159 Alca na objednávku české armády. Ta později rozhodla, že bude provozovat jen polovinu z nich, a na zbytek dlouho hledala kupce.
Teď podle Giorda znovu nastal jejich čas. Osvědčily se totiž v Iráku v bitvě o Mosul. Pro českou armádu momentálně dává Aero dohromady tři cvičné L-159 T2.
Pod vaším vedením mění firma strategii. Kam míří?
Aero se vrací ke svým kořenům originálního výrobce letadel. Deset let jsme vyráběli části letadel na zakázku. Firma má přitom jednu z nejdelších historií ve světě letectví – příští rok oslavíme sto let od založení. Od té doby Aero vyrobilo více než 11 tisíc letadel.
Z jakého důvodu Aero na dekádu upustilo od výroby vlastních letadel?
Soustředilo se na výrobu pro komerční letectví, protože trh vojenského letectví šel dolů. Nyní se trend obrátil, mezinárodní poptávka roste a my máme dva produkty, které mohou tuto poptávku uspokojit. Byla to první věc, na níž jsem se s akcionáři Aera dohodl – že firma začne znovu vyrábět vlastní letadla.
Proč jste opustil italskou Alenii a přijal tento post?
Dospěl jsem k tomu, že Česko je v leteckém světě konkurenceschopné. Jsou tu dobře připravení technici, inženýři, je tu dlouhá tradice, která je pro letectví velmi důležitá, a zdejší letadla na trhu obstojí. Byla to výzva, kterou není nemožné splnit. A já nerad prohrávám.
Aero nyní nabízí novou verzi cvičného letounu L-39NG. Kdy byl vyroben poslední starý Albatros L-39?
V roce 1995 Aero dodalo Thajsku posledních třicet šest letounů L-39 ve vylepšené verzi s izraelskou avionikou. Celkem jich Aero vyrobilo téměř tři tisíce. Teď po třiceti letech vyrobíme nový. Předpokládáme, že první bude doručen zákazníkovi začátkem roku 2020. Letoun L-39NG je výjimečný tím, že kombinuje nejlepší konstrukční a technologické zkušenosti z posledních let z východního i západního světa.
Proč jste nezvolili jiné označení, abyste dali najevo, že jde o moderní letoun, ne coververzi starého?
L-39 byl velmi úspěšný. Měli jsme a máme mnoho zákazníků po celém světě, stále s ním létá šedesát provozovatelů.
Kolik bude stát nová L-39NG?
Mezi deseti a dvanácti miliony eur (v přepočtu asi 250 až 300 milionů korun). Provozní náklady budou okolo 1 500 eur za letovou hodinu. Nabízíme pravděpodobně nejnižší cenu v poměru k výkonu na trhu. Mluvíme o proudových letounech, které dokážou být levnější než turbovrtulová letadla.
Už máte zajištěný odbyt?
Začátkem dubna jsme uzavřeli první kontrakt, čtyři letouny půjdou do Senegalu. Celkem jednáme o prodeji prvních 18 letadel. Dalším zákazníkem bude zřejmě státní podnik LOM (opravuje vrtulníky a poskytuje letecký výcvik české armádě i zahraničním, pozn. red.), který bude chtít nahradit své stávající L-39. Třetí zákazník je ze střední Evropy, ale zatím jeho jméno nemůžeme oznámit.
Jak probíhá hledání kupce? Máte nějakou databázi, kde evidujete, která armáda ve světě se chystá obnovit leteckou flotilu nebo ji rozšířit?
Existuje na to software, který analyzuje stáří flotil, rozpočty armád a požadavky na výcvik vzdušných sil po celém světě. Skutečným zdrojem informací jsou ale léta budované kontakty. Znáte své obchodní partnery a získáváte od nich informace, máte příležitost dostat se k určitým lidem. Informace máme také díky síti vývozců a dovozců letecké techniky, s nimiž spolupracujeme (například Omnipol, pozn. red.).
Všechno to pak vyhodnotíme a rozhodneme se, ve kterých zemích zahájíme strategické prodejní kampaně a sestavíme obchodní tým. Nemůžete vést kampaň po celém světě. Kromě toho v mnoha případech poptává informace přímo zákazník a pozve si nás například na prezentaci.
Můžete popsat, jak vypadá prodejní kampaň?
V našem oboru je důležité strávit hodně času propagací produktu a nastavit dobré vztahy s potenciálními zákazníky. Je to dlouhý proces, není to jako prodat auto. Kampaň na prodej letadla trvá třeba dva roky. Nové L-39NG jsme začali propagovat kolem roku 2016 a nyní jsme uzavřeli první kontrakt. V Alenii jsem zažil země, kde jsme vedli prodejní kampaň deset let a nemusela být úspěšná. V naší branži jsou typicky dva druhy investic – výrobní investice do vybavení továrny, do nástrojů, do softwaru. A obchodní investice, to jsou všechny výdaje na podporu prodeje letadla.
Jak velký je trh pro L-39NG?
Asi tři tisíce letadel, z toho můžeme reálně oslovit zhruba třetinu trhu – to záleží na geopolitické situaci, na strategických dohodách mezi státy a dalších věcech. Konzervativní odhad je, že se nám v příštích patnácti letech podaří prodat 100 až 150 letadel.
Jsou země, kam prodávat nikdy nebudete?
Do všech zemí, se kterými nespolupracuje NATO, ze zákona nesmíme prodávat. Dále vypadávají země, které mají svou vlastní výrobu – například Itálie. Další omezení může být rozpočtové – tedy kolik stát dává na armádu, záleží i na politické situaci. Nyní je v mnoha evropských zemích velká příležitost, protože jedním z požadavků NATO je zvýšit výdaje na obranu na dvě procenta HDP. Záleží ale na prioritách daného státu – někde raději nakoupí tanky, jinde cvičná letadla.
V jednom rozhovoru jste uvedl, že jste byl překvapen, jak je v Česku snadné zvednout telefon a mluvit s ministrem nebo premiérem české vlády. Jakou roli hraje kabinet pro obchodní úspěch Aera?
Výrobce vojenských letadel nemůže prodávat bez podpory domácí vlády, protože protistranou je zpravidla zahraniční politická reprezentace. Pokud si zákazník koupí letadlo, bude ho využívat 25 až 30 let. Zakládá se tím politický vztah mezi oběma zeměmi. Proto zahraniční vlády berou v úvahu naše vztahy s českou vládou. Naproti tomu u zakázek pro komerční letectví je to jen otázka nabídky nejlepšího produktu za nejvýhodnější cenu.
To je dost obtížná pozice pro soukromou firmu, být závislá na politicích...
Aero je stoprocentně soukromá výrobní letecká společnost. To je jeden z největších rozdílů mezi námi a našimi konkurenty ve světě, kde mívá stát podíl, zpravidla alespoň 30 procent. To, že český stát v Aeru žádný podíl nemá, neznamená, že firma není strategická. Naši konkurenti jsou ze zemí mnohem větších, než je Česká republika, a sami jsou mnohem větší než Aero. Naše jediná možnost, jak uspět v konkurenci, je podpora od české vlády.
Jaké výhody plynou pro vaše zákazníky z toho, že mohou mít dobré vztahy s malou Českou republikou?
Dobré politické vztahy s jednou zemí mohou ovlivnit vaše vztahy s jinými zeměmi, mnohem většími a důležitějšími. Česko je politicky spíše neutrální země, což je v těchto věcech výhoda, protože to zákazníkovi nebrání budovat vztahy v oblasti obranné politiky i s dalšími zeměmi – Francií, Německem, Itálií.
Giuseppe Giordo (53)Vystudovaný právník a vášnivý potápěč nastoupil k největšímu italskému výrobci letadel Alenia Aermacchi hned po studiích. Stoupal vzhůru, až se v roce 2010 ujal vedení. Od roku 2016 je ředitelem společnosti Aero Vodochody, které patří česko-slovenské investiční skupině Penta. Neoficiální odhad tržeb za rok 2017 činí čtyři miliardy korun a provozní zisk řádově 200 až 300 milionů. Giordo chtěl jako mladý pilotovat stíhačku, nakonec je vyrábí. Nejvyšší přetížení, které v letadle zažil, bylo 8,5 g. |
Co považujete za přednosti Aera Vodochody?
Země sovětského bloku i třetího světa dlouhá léta používaly východní techniku, například ruské stroje, a jsou na ni zvyklé. Teď chtějí přesedlat na západní techniku. V leteckém světě je Aero jediné, jehož lidé dokážou pracovat s východními systémy a mentalitou a zároveň se západními. Dokážeme být mostem při přechodu na západní technologie. Ještě v Itálii jsem zažil delegaci ze země, která se zajímala o koupi nových západních letadel. Naši italští inženýři měli problém pochopit, co od letadel zákazník očekával. Čeští technici hned vědí, co má takový klient na mysli. Někdy se zapomíná na to, čím bylo Aero v minulosti. Bylo tu tréninkové centrum pro vojenské piloty z celého sovětského bloku, výcvik absolvovaly stovky tisíc pilotů na českých strojích. To je unikátní hodnota, kterou lze jen těžko vyčíslit.
Pomohou vám vztahy z minulosti prodat nová letadla?
V září roku 2016, několik měsíců po mém nástupu, jsme měli první setkání uživatelů L-39 a obnovili jsme s nimi vztahy. Měli jsme tu asi patnáct delegací z celého světa, z toho asi v deseti z nich byli lidé, kteří mluvili česky, protože tu kdysi prošli výcvikem. Tehdy to byli mladí piloti, dnes jsou to generálové.
Kromě L-39NG plánujete obnovit výrobu L-159. Komu je budete prodávat?
Hlavní důvod, proč se do toho chceme pustit, je obrovská poptávka po lehkých bitevnících, které létají s nízkými provozními náklady a mohou být využity pro podporu pozemních útoků. Ty na trhu momentálně chybí. Nadzvuková letadla čtvrté až páté generace, jako Rafale nebo Eurofighter, stojí 25 tisíc dolarů za letovou hodinu a letadlo přijde na 100 milionů dolarů. Na některé mise ale nechcete utrácet tolik peněz a lehké bitevníky splní zmíněný úkol s mnohem nižšími náklady. L-159 jsou navíc prověřené bojem – na podzim 2016 je Irák použil ve válce proti Islámskému státu, zapojily se do bojů v oblasti kolem Mosulu a měly úspěch. V návaznosti na to se ozvalo několik zájemců.
Které země se začaly zajímat?
Nemohu prozrazovat. Například v USA je však velká poptávka po lehkých bitevnících, letos běží tendr pod označením program OA-X. Zúčastníme se ho s partnerem. Pak jsou tu některé latinskoamerické země jako Argentina, které by chtěly mít lehké bitevníky. Z jiné země k nám má brzy přijet delegace vyzkoušet si tyto letouny.
Kolik budou Američané poptávat letadel?
Asi 350. Museli bychom se spojit s partnerem a předělat strategii, stroje by se mohly vyrábět u nás i jinde. V tuto chvíli chce zadavatel vidět plán, nemusíme mít vytvořenou infrastrukturu pro výrobu.
Letos jste ukončili výrobu civilních vrtulníků Sikorski S-76, nicméně zakázka na výrobu kokpitů pro helikoptéry Sikorski Black Hawk bude pokračovat až do roku 2023. Údajně se chcete k výrobě kompletních vrtulníků vrátit, je to tak?
Rádi bychom využili naše schopnosti a ukončenou výrobu S-76 nahradili. Jednáme s možným výrobcem vrtulníků, jestli by přesunul část výroby do Aera. Máme zájem vyrábět celé vrtulníky, ne pouze části. Další příležitostí, jak do Aera znovu dostat výrobu, je česká armáda, která už dva nebo tři roky řeší nákup 12 nových helikoptér. (Ve hře byl americký Bell, italský AgustaWestland, součást skupiny Leonardo, a francouzsko-německý Airbus, pozn. red.) Pokud armáda nakupuje ze zahraničí, může požadovat kooperaci s domácími výrobci, a my bychom v tom chtěli hrát roli.
Aero v posledních 15 letech z větší části živila výroba zmíněných helikoptér, výroba leteckých celků pro vojenský přepravní letoun KC-390 Embraer a pro dopravní letouny CSeries od Bombardieru. Nebudete od těchto programů nyní ustupovat?
Určitě ne, jsou to klíčové programy. Letecký výrobce potřebuje mít dobrou kombinaci komerční a vojenské produkce. Dnes to máme zhruba 50 na 50, chceme se dostat na 80 ku 20 ve prospěch vojenské výroby.
